Polska Izba Spedycji i Logistyki przypomina, że 25 kwietnia wygasło rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych dla konsorcjów (CBER), na mocy którego linie żeglugowe były wyłączone z reguł konkurencji w przypadku przystępowania do konsorcjów poniżej określonego progu rynkowego.
Konkurencja na zwykłych zasadach
Od tego dnia umowy o współpracy między przewoźnikami podlegają ogólnym regułom konkurencji określonym w art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). – Dekompozycja sojuszy przewoźników kontenerowych widoczna od zeszłego roku jest po części wynikiem poddania armatorów powszechnym regułom kontroli rynku w wyniku decyzji nie prolongowania CBER, z czego powszechnie korzystali armatorzy – podkreśla przewodniczący PISiL Marek Tarczyński.
Czytaj więcej
Chętnych do pracy w branży transportowej nie brakuje, ponieważ wiele firm zmniejsza liczebność personelu.
Dodaje, że KE przychyliła się do argumentów środowisk załadowców i spedytorów o braku podstaw do kontynuowanie dotychczasowej polityki oraz jej negatywnych skutków dla szeroko rozumianego rynku usług logistycznych. – Krótko mówiąc obecnie armatorzy mogą podejmować działania m.in. poprawy efektywności wykorzystania floty na warunkach ogólnych – tłumaczy Tarczyński.
Przedstawiciel Portu Hamburg Maciej Brzozowski nie dostrzega wielkiej różnicy. – Aż tak dużo się nie zmienia. Alianse nie są kartelami mającymi na celu wspólne zakupy (a te są zakazane). One umożliwiają wspólną produkcję w formie wspólnego zarządzania flotą, więc w skrócie wg mnie wykluczenia blokowe dotyczące konsorcjów zostały zstąpione przez wykluczenia blokowe dotyczące specjalizacji. Moim zdaniem niewiele się zmieni, a potwierdza to fakt, że członkowie Ocean Alliance zapowiedzieli przedłużenie jego funkcjonowania aż do 2032 roku – przekonuje Brzowski.
