Ubiegłoroczny poziom będziemy odbudowywać 2 lata

O ile zmalały przewozy w marcu?

Loconi zanotował 20-procentowy spadek przewozów w marcu, z tym że w ostatnich tygodniach marca spadek importu sięgał już 50 proc. W kwietniu spodziewamy się 30-40 procentowego spadku.

To prognozowany efekt pandemii w Europie?

Dopiero od zeszłego tygodnia zaczynamy odczuwać spadki zamówień w łańcuchach dostaw w związku z sytuacją w Europie. Nikomu nie przyszło do głowy, że skala tej epidemii będzie tak duża w Europie. Zamknęły się rynki zbytu. To dla nas trudniejsze niż ograniczenie importu z Chin. Tym razem zamarł eksport, w konsekwencji czego spodziewamy się również ponownego wstrzymania dostaw importowanych towarów nie tylko z Chin, ale również z innych krajów świata. Chiny uprzedzały, że za miesiąc odtworzą produkcję, tam produkcja już wróciła do swoich mocy. A od ubiegłego tygodnia drastycznie siada sprzedaż w Europie. Magazyny nie przyjmują towarów, przez co wstrzymywany jest import.

Jakie branże są szczególnie poszkodowane?

Branża meblarska, odzieżowa, obuwnicza, AGD, motoryzacyjna. One wszystkie ogłaszają pierwsze przestoje na 2 tygodnie. Zamówienia na transport spadły nawet o 90 proc. Eksporterzy również przechodzą na przestoje ekonomiczne, ograniczają koszty. Większość ogłasza przestoje na 2 tygodnie. Ale jeżeli kraje Unii Europejskiej nie staną na nogi, to zapaść będzie trwała dłużej. Branża transportowo-logistyczna, która obsługuje łańcuchy dostaw do sklepów stacjonarnych lub magazynów, przygotowuje się na 2-3 miesiące znaczącego spadku popytu.

Czytaj więcej w: Kolej już wozi żywność do Chin

Logistyka łańcucha dostaw odzwierciedla to, co dzieje się na rynku. Znika popyt, wstrzymywana jest produkcja, więc branża TSL odczuwa poważne turbulencje. Oceniam, że logistyka e-handlu też tak się zachowa. Początkowy boom w e-handlu zaraz wygaśnie, ponieważ przy głębokiej recesji popyt konsumpcyjny znacząco spadnie, w związku z czym obrót towarowy w segmencie transportu online również może odnotować spadki.

Jest jeszcze co wywozić z portów?

Według zapowiedzi w marcu terminal kontenerowy DCT odnotował ok. 30 proc. spadku obrotów. Terminale kontenerowe Portu Gdynia przeładowują mniej kontenerów z Chin, a obsługują więcej kontenerów kierowanych do krajów europejskich, dlatego zanotowały mniejsze spadki, ale w kwietniu i maju również spodziewają się spadków. Gównie na skutek tego, że serwisy do Szwecji, Francji, Wielkiej Brytanii są przez armatorów wstrzymywane lub redukowane.

Realnie dopiero od kwietnia w naszej branży odczujemy konsekwencje epidemii.

Warszawski terminal Loconi. Fot. Loconi

logistyka.rp.pl

Jasnym punktem w przewozach były produkty spożywcze. One nie zamortyzują części spadków?

Szacuję, że produkty spożywcze w obrotach kontenerowych mogą stanowić 15 proc. przewozów kontenerowych. Wozimy te ładunki, które nie wymagają regulowanej temperatury: puszki, produkty suche jak mąka, makarony, kasze, cukier – ten segment się utrzymał, jednak nie amortyzuje spadków przewozów w innych branżach.

Czytaj więcej w: 2019 to był bardzo dobry rok dla intermodalu

Warto jednak zauważyć, że kolej zapewnia wyższe niż transport drogowy bezpieczeństwo przewozów w dobie pandemii. Do przewozu dużej partii kontenerów angażuje się zaledwie kilka osób obsługi pociągu, w tym maszynistów, którzy mają mniejszy kontakt z obsługą terminali niż kierowcy ciężarówek. Koleje nie cierpią z powodu blokad na granicach. Dlatego zauważalne jest większe zainteresowanie tą gałęzią przewozów w transporcie z Chin oraz transporcie wewnątrzeuropejskim dla branż, w których sprawnie funkcjonujący łańcuch dostaw jest niezbędny w dobie koronawirusa.

Boom na zakupu spożywcze utrzyma się?

W marcu, podczas pierwszej fazy ograniczeń w poruszaniu się, ludzie robili zapasy, i ta branża stałą się poważnym zleceniodawcą. Jednak działy logistyki branży spożywczej już zaczynają analizy, na ile zapełnione magazyny będą w stanie przyjmować i magazynować kolejne duże partie towarów. Boom na zakupy spożywcze już minął. Wzrostów już się nie spodziewamy.

Dostawy z Chin nie przeniosą się z morza na szybszą kolej?

W imporcie dużo ładunków jest przenoszonych z morza na kolej, m.in. z tego powodu, że kolej z Chin  oferuje szczególnie atrakcyjny dla e-handlu, 14-dniowy transit time, tym samym możliwość dość szybkiego uzupełnienia stanów magazynowych za rozsądne pieniądze Korzysta z niej branża odzieżowa, obuwie, czyli typowy asortyment e-handlu. Kolejni klienci donoszą nam, że na dostawy towarów w przewozów morskich zakładają poważne spadki w najbliższym kwartale lub dwóch.

Może eksport do Chin jest szansą dla przewoźników?

Do Chin transportujemy z Polski m.in. drewno i produkty spożywcze. Jednak wysyłka większości ładunków zależy od wysokości cen przewozów. A tu w tej chwili nie ma spadków cen, a wręcz przeciwnie. I to zarówno na kolei jak i u armatorów: na statkach jest mniej miejsca, bo wiele serwisów zostało zawieszonych, więc przestrzeń ładowna jest ograniczona.  Mniej także nadaje się pociągów, a wiec jest też mniej przestrzeni ładownej dla ładunków, które koleją miałyby być dostarczone do portu.

Czytaj więcej w: Kolej na zieloną energię

Poziom frachtów morskich w eksporcie do Chin znacznie wzrósł i dochodzi do poziomu o 100 proc. wyższego niż jeszcze w grudniu 2019 roku.

Dużo wysyłek eksportowych do Chin jest wstrzymanych, ponieważ są one wprost uzależniane od wysokości frachtu. Co więcej, brakuje także kontenerów do załadunku. Armatorzy trzymają sprzęt w portach i dotychczas było w Polsce więcej sprzętu (kontenerów) niż wynosiło zapotrzebowanie w eksporcie. Teraz sytuacja jest odwrotna. Brakuje kontenerów pustych. Dla przykładu, normalnie na naszym terminalu w Warszawie klienci gromadzili stock na poziomie 4,5 tys. TEU pustych kontenerów gotowych pod eksport, a na dziś na terminalu mamy mniej niż  tysiąc TEU. Kontenery należą do różnych armatorów, a więc są tacy, którym brakuje sprzętu.

Inny widok warszawskiego terminala Loconi. Fot Loconi

logistyka.rp.pl

Domyślam się że w najbliższych miesiącach marne są szanse na eksport do USA?

Kolejne marki i branże zamykają sklepy w USA. Tam też maleją przewozy i zauważamy spadek. Kolejne tygodnie z Stanach przynoszą kolejne restrykcje. Wpływ kwarantanny widzimy po naszych klientach, w zeszłym tygodniu odnotowaliśmy spadki eksportu o 50-90 proc. Obsługujemy kilka marek w branży AGD, meblarskiej i surowcowej. Im wszystkim zmalały zamówienia, a np. producenci mebli zdecydowali się zamknąć sklepy.

Czy wejście Maersk w przewozy kolejowe Rosji do Europy to zagrożenie dla takich firm jak Loconi?

Połączenie Maersk z Chin do Europy nie zagrozi nam. Tego typu rozwiązania to iskierka nadziei, że coraz więcej potoków transportu drogowego może przełożyć się na przewozy intermodalne.

Czytaj więcej w: Zielone tramwaje

Koncentrujemy się głównie na ładunkach z polskich portów na południe, gdzie samochody wożą 75 proc. kontenerów, ale też  szukamy potoków ładunkowych w innych korytarzach transportowych, które w tej chwili skazane są transport drogowy. W podobne projekty angażują się również inne firmy, takie jak Maersk, który dokonał takiej odważnej inwestycji. To przecieranie szlaków, a potencjał jest bardzo duży i będzie się sukcesywnie uwalniał. Pamiętajmy też, że uruchomienie serwisu w postaci jednego pociągu na tydzień to wciąż mała skala w stosunku do całości przewozów organizowanych każdego dnia w Europie. To 80 jednostek ładunkowych, a choćby z Polski do Francji szacuje się, że jest wysłane minimum  400-500 jednostek ładunkowych tygodniowo, w tym samym czasie kolejne 300 tygodniowo jedzie w kierunku powrotnym. Gdyby nawet połowę przełączyć na transport intermodalny, to byłby ogromny sukces. Jednak cena intermodalu jest wciąż nieznacznie, ale jednak wyższa niż drogowego.