Czas tranzytu drogą kolejową jest krótszy w porównaniu z przewozami morskimi. Jednak występujące obecnie trudności z dostępnością pojazdów do transportu towarów z Chin dotyczą obu środków przewozu. Jeżeli koleje chińskie nie zaopatrzą się w niezbędny sprzęt kontenerowy i nie skoordynują planów wysyłkowych, czas tranzytowy może się skrócić tylko nieznacznie. Czy pociągi kontenerowe udowodnią swoją konkurencyjność?

Chiny to główny dostawca USA. W 2020 r. Państwo Środka dostarczyło do Stanów Zjednoczonych produkty o łącznej wartości 457 mld USD, wyprzedzając drugiego głównego dostawcę – Meksyk – o 130 mld USD. Prawie 20 proc. towarów przewożonych z  Chin do USA stanowi elektronika, natomiast 8,4 proc. zajmują chemikalia, w tym niebezpieczne. Tu zaczynają się schody, ponieważ polityka kolei chińskich w przypadku dostaw towarów niebezpiecznych jest dość surowa. Przykładowo produkty zawierające baterie nie mogą być transportowane drogą kolejową.

Logistyczny wstrząs energetyczny

Obecnie ChRL przeżywa kryzys energetyczny. Z powodu braku prądu w kraju zamykają się przedsiębiorstwa przemysłowe. Sytuacja wynika z szybkiego postcovidowego tempa ożywienia gospodarczego w Chinach, w wyniku którego popyt na energię elektryczną przewyższył podaż. Oczekuje się kolejnych zakłóceń w globalnych łańcuchach dostaw, a potencjalne straty szacowane są na dziesiątki miliardów dolarów.

Brak prądu silnie wpłynął na produkcję elektroniki użytkowej, odzieży i zabawek. Russel Group, brytyjska organizacja zajmująca się badaniami naukowymi, twierdzi, że jeżeli przerwy w dostawie prądu potrwają dłużej niż miesiąc, firmy nie zdążą z zaopatrzeniem przed sezonem świątecznym. Opóźnienia w transporcie mogą się odbić spadkiem stawek.

Vladyslav Martin

Vladyslav Martin

– Wszelkie komplikacje w łańcuchach logistycznych prowadzą do obniżenia niezawodności dostaw oraz zmiany stawek. Dlatego tak ważny jest wybór trasy bez utrudnień na przejściach granicznych. W bieżącym roku firmy dostarczające towary koleją z Chin niejednokrotnie borykały się z opóźnieniami na granicach o 10-20 dni, a nawet więcej. W takich przypadkach ostateczny czas tranzytu nie odbiegał od terminów dostaw transportem morskim – zaznacza Vladyslav Martin, kierownik działu kolejowego w AsstrA dla regionów UE i Chin.

Ograniczone moce przewozowe

Wolumeny przewożone drogą morską między Chinami a krajami UE są nieporównywalnie większe niż kolejowe. Ładowność jednego pociągu to 50 FEU w kontenerach 40-stopowych. Dla porównania największy kontenerowiec na świecie OOCL pomieści nawet 10 706 FEU. Najczęściej średnie kontenerowce jednorazowo zabierają do 7 500 FEU. Przesyłki kolejowe ogranicza zdolność przewozowa.

Autopromocja
Od 29.10 w "Rzeczpospolitej" i "Parkiecie"

Wszystko o zrównoważonym rozwoju i pozafinansowym raportowaniu spółek

Sprawdź szczegóły

– Pod względem stawek dostawy transportem kolejowym są opłacalne. Jednak, uwzględniając czas tranzytu, kolej na tle morza wypada mało korzystnie. Mając na uwadze kryzys energetyczny w Chinach, stawki raczej nie utrzymają się na tak wysokim poziomie, a zaczną wręcz spadać – dodaje Vladyslav Martin. – Problem braku miejsca na statkach stwarza alternatywy dla przewozów kolejowych. Każda nowa usługa kolejowa lub intermodalna, czy też polegająca na odprawie celnej towarów, wymaga optymalizacji pracy organów celnych, co również przyspiesza obsługę już istniejących tras kolejowych Nowego Jedwabnego Szlaku.

Z uwagi na wartość ekologiczną coraz więcej firm preferuje kolej jako środek transportu. Rządy krajów europejskich przywiązują wagę do rozwoju rozwiązań intermodalnych. Rośnie świadomość, że tworzenie hubów logistycznych to długoterminowa inwestycja w eurazjatyckie relacje handlowe. Unia Europejska ogłosiła rok 2021 Europejskim Rokiem Kolei.

Materiał Promocyjny