Teoretycznie elektryczna ciężarówka już się opłaca

Fot. DB Schenker

Akumulatory będą taniały, ale problemem jest mały zasięg i brak stacji ładowania elektrycznych ciężarówek.

Naukowcy z Lawrence Berkeley National Lab na Uniwersytecie Kalifornijskim w Los Angeles wyliczają, że w 2030 roku koszt użytkowania ciężarówki elektrycznej może być o połowę mniejszy niż spalinowej. A wszystko na skutek malejących cen akumulatorów litowo-jonowych.

Duże oszczędności

Pracownicy LBNL wskazują, że w ostatnich dziesięciu latach ceny akumulatorów litowo-jonowych zmalały o 85 proc. i wynoszą 135 dol. za kWh. Nawet przy tej cenie akumulatorów, koszty użytkowania elektrycznej ciężarówki o dmc 18 ton, pokonującej dziennie do 450 km są o (w przeliczeniu na kilometr) o 13 proc. niższe niż modelu napędzanego dieslem.

Czytaj więcej w: Przewoźnicy przesiądą się na elektryczne ciężarówki

Kalifornijscy naukowcy obliczają, że oferowane modele elektryczne zamortyzują się w niecałe 3 lata, a przez cały okres użytkowania zaoszczędzą przewoźnikowi ponad 200 tys. dol. i to pomimo wyższych kosztów zakupu. W USA różnica wynosi 75 proc., ale będzie malała. W 2025-2030 roku cena akumulatorów powinna zmaleć do 60 dol./kWh. Właśnie przy takiej cenie koszty eksploatacji elektryka będą o połowę niższe niż diesla.

Kalifornia szacuje, że do 2040 roku oszczędności przewoźników z tego tytułu wyniosą 6 mld dol., natomiast oszczędności z poprawy zdrowia społeczeństwa wyniosą w nadchodzących dwóch dekadach 9 mld dol.

Czytaj więcej w: Autobusy wypróbują nowe napędy ciężarówek

Volkswagen, który planuje rozbudować swoje moce wytwórcze do 40 GWh w 2025 roku i 240 GWh w 2030 roku przewiduje, że ceny akumulatorów litowo jonowych drastycznie spadną. W przypadku aut osobowych o połowę, a w segmentach droższych modeli o 30 proc. – Średnie ceny spadną znacznie poniżej 100 euro za kWh – przekonuje odpowiedzialny za komponenty w Grupie VW Thomas Schmall.

Czas pracy sprzymierzeńcem elektryków

Administracje rządowe uważają, że mała gęstość akumulatorów nie będzie przeszkodą w elektryfikacja ciężkich flot obsługujących dalekodystansowe trasy. Podkreślają, że przepisy pozwalają kierowcom na 8-9-godzinny czas jazdy, podczas których przebiegi nie przekraczają 700 km. Prototypowa Tesla ma zasięg 960 km.

Czytaj więcej w: Akumulatory na 5-6 lat

Mercedes przewiduje, że akumulatory ciężarówek będą ładowane podczas obowiązkowej, 45-minutoej przerwy. Możliwe jest, dzięki szybkim ładowarkom, doładowania akumulatora do 70 proc. jego pojemności. Krytycy wskazują na słabą stronę tej strategii, przypominając o braku możliwości budowy szybkich ładowarek na parkingach, które zwykle są na odludziu. Ciągnięcie kabli dużej mocy i dostarczenie jej w odległe od ludzkich siedzib miejsca jest bardzo kosztowne. Operatorzy sieci dystrybucyjnych na pewno nie będą mogli pozwolić sobie na samodzielne dokonanie takiej inwestycji.

Siemens przekonuje do linii napowietrznych. Takie ciężarowe trolejbusy sprawdzałyby się dobrze w ciężkim ruchu. Odpada problem budowy potrzebujących dużych mocy ładowarek.

Małe zamieszanie w szeregach producentów

Możliwości dystrybutorów prądu są ograniczone, więc wśród producentów panuj lekka dezorientacja. Nie ma pewności w jakie rozwiązanie warto inwestować, stąd jest także partia wodorowa. Należą do niej przede wszystkim Mercedes i Volvo. Oba koncerny za 1,2 mld euro utworzyły spółkę Celleric. Jej celem jest przygotowanie ogniw paliwowych dla ciężkich pojazdów.

Czytaj więcej w: Medcom wyprodukował tysiąc elektrycznych napędów

Ponieważ nie ma stacji tankowania wodoru oraz sieci jego przesyłu, jest jeszcze trzecia partia, a w niej Iveco, Scania i Volvo, która obstawia gaz ziemny. Sądząc po napaściach na napęd gazowy nie będzie się cieszył on poparciem polityków.

Zapewne ułatwią oni przepisami rozwój elektromobilności, która wymaga miliardowych inwestycji ze strony koncernów samochodowych. Prezes Daimler Truck Martin Daum nawołuje unijnych polityków do myta z wliczeniem emisji dwutlenku węgla. – Neutralne klimatycznie ciężarówki są znacznie droższe od modeli konwencjonalnych i dlatego nie są konkurencyjne na rynku – przyznaje. Podkreśla, że producenci nie zmienią tego w najbliższych latach. – Dlatego konieczna jest zmiana polityki – tłumaczy Daum.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Nowe radiowozy GITD na dzień kierowcy

Do połowy czerwca na drogach rozpoczną patrole 64 nowe radiowozy GITD. W dniu kierowcy ...

Rynek e-handlu eksplodował w USA

W 2020 roku handel internetowy zwiększył obroty w USA o 44 proc. Sprzedaż w ...

Uber Freight jeszcze do Polski nie wchodzi

Choć Polska należy do większych w Europie rynków transportowych, amerykański gigant na razie zaprzecza, ...

Kosztowne zwroty e-handlu

Zwroty są kosztowne, ale klientom dają poczucie bezpieczeństwa. Logistycy mogą zmniejszyć wydatki na zwroty. ...

20 tys. automatów odbioru przesyłek Poczty Polskiej

Poczta Polska udostępni klientom 2 tys. zewnętrznych automatów paczkowych. Docelowo będzie mieć ponad 20 ...

Wyższe od planowanych przeładunki w portach

W 2020 r. w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie-Świnoujściu przeładowano ponad 103 mln ...