Rząd chce wpuścić dwa miliardy złotych w kanał 


AdobeStock

Forsowana przez rząd PiS budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną ma przyciągnąć turystów i wielbicieli windsurfingu. Ale jej planowane korzyści ekonomiczne są mocno wątpliwe.

Przekop przez Mierzeję Wiślaną wchodzi w nową fazę. W piątek w południe konsorcjum spółek NV Besix i NDI podpisze w Kapitanacie Portu Elbląg wartą 992 mln zł umowę na pierwszy etap prac przy budowie kanału żeglugowego. Według Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, inwestycja poprawi dostęp do portu w Elblągu oraz zagwarantuje Polsce swobodny dostęp z Zalewu Wiślanego do Bałtyku, z pominięciem kontrolowanej przez Rosję Cieśniny Piławskiej. Jednak to gigantyczne przedsięwzięcie, które według obecnych szacunków może pochłonąć w sumie blisko 2 mld zł, budzi bardzo duże kontrowersje.

Pęknięte okno na świat

– To dla nas drzwi i okno na świat. Szansa na współpracę z polskimi portami na Bałtyku, ale także portami w Europie Zachodniej i w Skandynawii – zachwala Arkadiusz Zgliński, dyrektor Portu Morskiego Elbląg.

Port w Elblągu / fot. Port Elbląg

To inwestycja, która z gospodarczego punktu widzenia nie ma żadnego uzasadnienia – uważa jednak prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego na Uniwersytecie Gdańskim.
 Elbląski port liczy, że przekop przyniesie mu wzrost przeładunków, które obecnie są daleko mniejsze od jego zdolności sięgających 1,2–1,5 mln ton rocznie. W 2017 r. przeładowano tu niespełna 100 tys. ton ładunków, znacznie mniej niż rok wcześniej. W 2018 r. było nieco lepiej – 115 tys. ton, ale w tym roku spodziewany jest znowu spadek poniżej 100 tys.

CZYTAJ TAKŻE: Rekordowe przeładunki w Porcie Gdańsk

– Ta huśtawka to efekt ekonomicznych narzędzi używanych przez rosyjskiego partnera, np. ograniczeń w postaci ceł zaporowych lub certyfikacji – tłumaczy Zgliński. W 2020 r. do spadku przeładunków ma przyczynić się rosyjskie cło na cukier z Polski.
 Tego rodzaju argumentów – uniezależnienia się poprzez budowę kanału od handlu z Rosją (jednym z głównych towarów przechodzących przez port w Elblągu jest rosyjski węgiel) używa rząd, mocno forsujący inwestycję. Zakłada się, że kanał może przekształcić Elbląg w tzw. port feederowy dla Gdańska i Gdyni. Na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią takich blisko położonych mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów. Według niektórych szacunków, obecna wielkość przeładunków w elbląskim porcie po uruchomieniu nowej drogi wodnej mogłaby wzrosnąć nawet cztero- lub pięciokrotnie. 
Jednak zarówno zdaniem ekspertów jak i przedstawicieli dużych portów, w przypadku Elbląga taki scenariusz wydaje się mocno wątpliwy. – To nie ma sensu z uwagi na dobre połączenie drogowe i niewielką odległość. Wygodniej i taniej można transportować kontenery z wybrzeża do Elbląga samochodami – powiedział „Rzeczpospolitej” zastrzegający anonimowość członek zarządu trójmiejskiego portu.

Na Bałtyku brak małych statków

Problem w tym, że przez Mierzeję Wiślaną będą mogły przeprawiać się jedynie małe statki. Długi na 1,3 km kanał żeglugowy będzie miał pięć metrów głębokości. Pozwoli to na wpływanie do Elbląga jednostek o zanurzeniu do czterech metrów, długości 100 i szerokości 20 metrów. Takie statki trudno już spotkać. Pływają jeszcze m.in. po Renie oraz w rejonie Kanału La Manche, ale na Bałtyku ich brak. 
– Nie ma nie tylko statków, ale także ładunków, które można byłoby przewozić poprzez Elbląg w kierunkach innych niż do lub z Kaliningradu – stwierdza Rydzkowski.

Statek na rzece Elbląg / fot. AdobeStock

Na pewno jest to projekt ważny lokalnie, dla Zalewu Wiślanego i gmin jak Braniewo, Tolkmicko, Frombork i oczywiście Elbląg. Ma także duże znacznie turystyczne – mówi Władysław Jaszowski, publicysta, który dla Rady Interesantów Portu Gdynia przygotowywał analizę dotyczącą możliwych efektów współpracy z portów w Zatoce Gdańskiej z Elblągiem w transporcie towarów. Ocenia się, że wzrośnie zainteresowanie regionem wśród amatorów turystyki jachtowej oraz windsurfingu. Co innego w przypadku operatorów logistycznych: – Z rozmów, jakie przeprowadziłem z przedstawicielami zarządów terminali kontenerowych wynika, że nie widzą oni potrzeby korzystania z pośrednictwa Elbląga ze względu na koszty dodatkowych przeładunków. Pod względem operacyjnym port w Elblągu nie jest dla nich atrakcyjny – podkreśla Jaszowski.

Drogo, coraz drożej

Problemem będą także koszty budowy kanału. Według pierwszych założeń, inwestycja miała kosztować 880 mln zł, w tym pierwszy etap miał pochłonąć – 718 mln zł. Jednak od sporządzenia szacunkowych wycen przedsięwzięcia blisko trzy lata temu, ceny na rynku budowlanym poszybowały.

CZYTAJ TAKŻE: Przekop droższy niż planowano

Spore nakłady będzie musiał ponieść sam port. Jak twierdzi Zglilński, jego terminale sa juz przygotowane do przyjmowania statków przepływających przez kanał. – Będziemy musieli pogłebić miejsca przy samych nabrzeżach do głebokości 5 metrów. Potrzebna jest także obrotnica dla statków, której koszt sięgnie ok. 20 mln zł – mówi Zgliński. Kolejne inwestycje mają byc zależne od rozwoju transportu. Jednak juz teraz okazuje się, że jednym z kluczowych problemów finansowych będzie zdobycie pieniędzy na pogłębienie toru wodnego.  Inwestycja ma jednak wsparcie najważniejszych polityków PiS. Jak duże świadczy fakt, że prezes Jarosław Kaczyński osobiście wkopywał palik geodezyjny na plaży w Kątach Rybackich. Palik miał symbolicznie rozpoczynać przekop przez Mierzeję Wiślaną, choć nie było wówczas ani wydanej decyzji środowiskowej, ani uzyskanego pozwolenia na budowę, ani wybranej firmy mającej prowadzić roboty. Kanał przez Mierzeję Wiślaną ma być gotowy w 2022 roku.

Dookoła rośnie

W przeciwieństwie do Elbląga, przeładunki w polskich portach na Bałtyku szybko rosną. Po rekordowych przeładunkach w 2017 r., jeszcze lepszy okazał się rok 2018. W Gdańsku w ub. roku przeładowano 49 mln ton towarów. To rekord w historii polskich portów i wynik lepszy o ponad jedną piątą w porównaniu z rokiem poprzednim. 
Port w Gdyni w 2018 r. także odnotował rekord: 23,5 mln ton. To więcej w porównaniu z poprzednim rokiem o 10,7 proc. W zespole portów Szczecin-Świnoujście przeładowano ponad 28 mln ton. We wszystkich tych portach realizowane są inwestycje w dalsze zwiększenie zdolności przeładunkowych oraz w rozbudowę nabrzeży dla przyjmowania coraz większych statków. [G]

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Tiry z paliwem pod nadzorem lokalizatora GPS

Ciężarówki z ładunkami wrażliwymi podatkowo, np. z paliwem, będą wyposażone w specjalny lokalizator. Ministerstwo ...

Relokacja fabryki z Niemiec na Ukrainę

Proces relokacji parków maszynowych, linii produkcyjnych i technologicznych, czy też całych fabryk wymaga przygotowania ...

Najczęściej powstają magazyny szyte na miarę

O szybko rosnącym rynku powierzchni magazynowych mówi Magdalena Szulc, dyrektor SEGRO na Europę Środkową. Czy branża ...

Brakuje statków i kontenerów z Chin. Ładunki pojadą koleją i ciężarówkami

Armatorzy wycofali statki, mnożą się opóźnienia w portach, ceny rosną do historycznych rekordów. Bardzo ...

Już 7 tys. automatów paczkowych w sieci InPostu

Pandemia nie zaszkodziła szybkiemu rozwojowi sieci paczkomatów w Polsce. Tylko w I półroczu br. ...

InPost na stacjach w Londynie

InPost rozpycha się w Wielkiej Brytanii, montuje paczkomaty na podlondyńskich stacjach. Spółka InPostu w ...