Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie są główne przyczyny obecnego kryzysu kosztowego w transporcie drogowym i jakie skutki finansowe niesie dla przewoźników?
- W jaki sposób przewoźnicy reagują na dynamiczny wzrost cen paliw i jakie narzędzia negocjacyjne stosują w relacjach z klientami?
- Jak funkcjonują mechanizmy korekty paliwowej i dlaczego ich obecna forma może być niewystarczająca w warunkach gwałtownych zmian?
- Jakie rozbieżności w postawach i działaniach występują zarówno wśród przewoźników, jak i ich klientów w obliczu konieczności podnoszenia stawek?
- Jakie dodatkowe czynniki kosztowe oraz szersze ryzyka finansowe obciążają obecnie branżę transportową?
- Jakie są prognozy dotyczące przyszłości branży transportu samochodowego oraz oczekiwania wobec działań rządu?
– Nasza sytuacja jest dramatyczna. Część klientów podchodzi ze zrozumieniem i zgadza się na podwyżki, choć do poniedziałku odczuwalny był duży opór. We wtorek powoli zaczęli rozumieć, że bez kompensacji odmawiamy podstawienia samochodów, ale i tak niektórzy twardo mówią podwyżkom frachtów „nie” – zauważa Piotr Prudzyński, prezes firmy Direx.
Rosnące ceny paliw jako „siła wyższa” w transporcie
Podobnie ocenia sytuację Mirosław Maszoński, prezes Maszoński Cargo Group. – Jestem przekonany, że ceny frachtów powinny wzrosnąć natychmiast w reakcji na rosnące ceny paliw. Z większością klientów mamy formuły paliwowe, które skracamy do jednego, maksymalnie dwóch tygodni. Paliwo jest jednym z kluczowych składników kosztowych w transporcie, dlatego tak dynamiczny wzrost jego ceny stanowi de facto „siłę wyższą”, na którą przewoźnicy nie mają wpływu – wskazuje Maszoński.
Czytaj więcej
Orlen obniżył marżę detaliczną dla oleju napędowego niemal do zera, ale nie zamierza obniżać marży rafineryjnej. Koszty tej operacji trudno obecnie...
Na rynku od wielu lat funkcjonuje mechanizm korekty paliwowej, który zapewnia przejrzystość rozliczeń w zmiennych warunkach.
– Jest to standardowe i sprawiedliwe narzędzie, które precyzyjnie odzwierciedla rynkowe wahania cen surowców. Kluczową cechą tego mechanizmu jest jego dwustronny charakter: korekta działa zarówno w górę, jak i w dół, zależnie od aktualnych stawek paliw – wyjaśnia dyrektor generalny Raben Logistics Polska Wojciech Szafran.
Firma Direx także stosuje korekty paliwowe z karencją miesięczną, co oznacza, że nowy wskaźnik wprowadzi w kolejnym miesiącu – dopiero na podstawie danych za luty.
– Problem polega na tym, że w przewozach produktów spożywczych, w jakich specjalizuje się moja firma, kluczowe są nadchodzące święta. Po Wielkanocy liczba wysyłek zmaleje, więc podwyżka pojawi się za miesiąc, dla dużo mniejszych potoków przewozowych – wyjaśnia Prudzyński.
Prezes EPO-Trans Piotr Ozimek przyznaje, że trwają negocjacje z klientami.
– W klauzulach paliwowych nie był brany pod uwagę czynnik siły wyższej, czyli wojny, dlatego w przypadku klientów z korektą z miesięcznym okresem rozliczeniowym występujemy o jego skrócenie – wyjaśnia Ozimek.
Czytaj więcej
Nie widać końca wojny między Stanami Zjednoczonymi i Izraelem a Iranem. Amerykański pocisk trafił w irański okręt wojenny u wybrzeży Sri Lanki, co...
Prudzyński uważa, że przy tak wielkiej skali podwyżek należy podejść do tej sytuacji w wyjątkowy sposób.
– Przewoźnicy przyjmują błędne założenie „byle jeździć”. Czasem słyszę podczas negocjacji nowych cen frachtów, że „jesteście jedyni” lub „pierwsi, którzy tak twardo stawiają sprawę”. Mamy ponad 30-procentowy wzrost kosztów paliwa, które stanowi przeszło jedną trzecią ogólnych kosztów w transporcie międzynarodowym, więc stawki usług powinny wzrosnąć o ok. 10 proc. Przy tak dużej podwyżce branie tego kosztu na siebie spowoduje, że znajdziemy się pod wodą. Jeśli klienci nie dostosują stawek, koniec z jazdą. Nie podstawiam aut i do tego namawiam przewoźników – zaznacza prezes Direx.
Także Maszoński obserwuje, że nie wszyscy przewoźnicy reagują od razu.
– Powoduje to, że klienci przeciągają negocjacje i opóźniają decyzję o zmianie cen frachtów, próbując wykorzystać sytuację do dodatkowych oszczędności. Zdecydowanie naciskamy na zmiany. Nie mamy alternatywy – podkreśla prezes MCG.
Trwają negocjacje o wyższe stawki frachtów
Ozimek przyznaje, że niektórzy klienci widzą, co się dzieje, i obiecują, że po miesiącu skorygują wysokość stawek oraz wstecznie dokonają korekty. Większym pesymistą jest prezes Zrzeszenia Przewoźników Drogowych w Ostrołęce Mirosław Szczepankowski.
Czytaj więcej
Słone podwyżki cen paliw rujnują transport drogowy. Jego przedstawiciele domagają się pilnej pomocy państwa.
– Drożejące paliwo raczej nie przełoży się na wyższe stawki, bo nikt nie chce rozmawiać o podwyżkach cen frachtu. Co prawda niektórzy kontrahenci widzą ten problem i może o 5 proc. podniosą stawkę, ale tłumaczą, że sami nie mają pola manewru, bo są związani długoterminowymi umowami o stałych cenach – tłumaczy Szczepankowski.
Wskazuje, że realny staje się inny problem.
– Spedycje lub duże firmy transportowe posiadające własne spedycje wpadają w tarapaty i przewoźnicy mogą nie odzyskać pieniędzy. Mam sygnały, że w Niemczech bankrutują spedycje i koledzy przewoźnicy nie mają szans na odzyskanie wierzytelności – ostrzega prezes ZPD w Ostrołęce.
Na szerszy aspekt zwraca uwagę Anna Biekionis, kierująca polskim oddziałem emitenta kart paliwowych DKV Mobility:
– Rosną także koszty przewozu paliw, frachtu morskiego, finansowania zapasów, ubezpieczeń i zabezpieczania dostaw – wymienia czynniki wzrostu cen paliw. W kwietniu wystrzelą ceny LNG (ustalane na podstawie notowań energii z poprzedniego miesiąca).
Czytaj więcej
Kontenerowce znikają z Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego. Dłuższa trasa to wyższe koszty i opóźnienia dostaw.
Jak wyliczają analitycy PKO Research, przewozy transportem samochodowym w 2025 r. zmniejszyły się silniej niż w 2024 r. (8 proc. wobec 3 proc.). Przyznają, że w ostatnich latach notowano nawet spadek przychodów, co pociągnęło w dół poziom rentowności. Najnowsze dane GUS wskazują, że wskaźnik rentowności obrotu netto branży transportowej wyniósł 3,3 proc. i był o 1,1 pkt. proc. niższy niż w 2023 r. W 2022 r. polskie firmy osiągnęły przychód 109 tys. euro na zatrudnionego – o blisko 20 proc. mniej niż niemieckie.
– Nie wyobrażamy sobie, aby obyło się bez działań osłonowych rządu i pilnego wypracowania w tym zakresie właściwych regulacji – zaznacza rzecznik prasowy ZMPD Anna Brzezińska.
