Andrzej Bittel: Kolej musi być kręgosłupem komunikacyjnym w Polsce

Jaka jest sytuacja z inwestycjami kolejowymi w Polsce? Ciągle słychać niepokojące sygnały dotyczące wykonawców czy czasu modernizacji linii…

Rzeczywiście mieliśmy ostatnio trochę sygnałów medialnych, które mówiły o tym, że powody do niepokoju istnieją. W mojej ocenie obraz jest inny. Realizujemy 220 projektów, przeznaczymy na nie 70 mld złotych. Po podpisaniu umowy na modernizację stacji Łódź Kaliska za 400 mln mamy zakończone i w realizacji inwestycje za 50 mld złotych. Kolejne 10 mld jest w przetargach, co oznacza, że zaczynamy zbliżać się do końca realizacji Krajowego Programu Kolejowego. To jest miara tego, co dzieje się na rynku inwestycji kolejowych.

Tylko że pasażerowie widzą przede wszystkim trwające latami i opóźniające się inwestycje.

Proces inwestycji kolejowych zawsze jest długotrwały, zwłaszcza jeżeli jest prowadzony pod ruchem, co wymusza liczne ograniczenia, między innymi w dostępności do placu budowy. Owszem, zdarzyło się, że np. z linii Warszawa–Lublin zszedł wykonawca, musieliśmy w błyskawicznym tempie wyłonić nowych.

Ale na przykład linia Warszawa–Poznań była zamknięta ponad rok, a zysk dla pasażerów po tych wielu miesiącach to przejazd krótszy o niecałe 10 minut.

Roboty na tej trasie trwają od dziesięciu lat, musieliśmy dokończyć to, co jeszcze nie zostało zrobione. Ten ostatni etap modernizacji dotyczył zresztą przede wszystkim przewozów towarowych, a nie pasażerskich. Z kolei na linii radomskiej zderzyliśmy się ze złym przygotowaniem inwestycji. Ale z tych wszystkich trudniejszych sytuacji, które zdarzają się przy tej skali inwestycji, wyciągnęliśmy wnioski.

ZOBACZ TAKŻE: WIDEO | Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo: Oferujemy kompleksową ofertę logistyczną

Jakie?

Przede wszystkim musimy uniknąć huśtawki na rynku spowodowanej spiętrzeniem inwestycji w pewnych okresach i ich brakiem w innych. Zrobimy to, dobrze przygotowując się do kolejnej perspektywy. PKP PLK już pracuje nad nowymi projektami. Utrzymamy roczny korytarz wydatkowy w paśmie 10–12 miliardów złotych. To też daje bezpieczeństwo rynkowi i zachęca firmy do inwestowania chociażby w nowoczesne technologie, które pozwalają budować sprawniej i szybciej.

mat.pras.

Foto: logistyka.rp.pl

Z rzeczy innych: poprawiamy np. zakres badań geologicznych. To może brzmi jak szczegół, ale jest to niesłychanie ważne. Z powodu nieprawidłowych badań musimy teraz na przykład prowadzić dodatkowe prace na linii Warszawa–Gdynia, wzmacniać podtorze. Wprowadziliśmy też stały tryb kontaktu z wykonawcami, prowadzimy z nimi dialog, a sytuacja nie jest prosta przede wszystkim ze względu na brak rąk do pracy.

I z powodu wzrostu kosztów?

To akurat zależy, jak liczyć i do czego odnieść. W momencie, kiedy postępowań przetargowych było mało, oferty ocierały się o poziom, który należy określić jako niski. Prawie zawsze z odrzuceniem zarzutów o rażąco niskiej cenie. Kontrakty podpisywano i potem nawet w sytuacji tylko lekkiego wzrostu cen powstawały kłopoty. Chociaż też nie zawsze, firmy miały różnego rodzaju bufory czy gwarancje stałej ceny. Natomiast w tej chwili mamy rynek podwykonawców, którzy są bardzo dobrze zabezpieczeni od strony prawnej. Prowadzi to czasami do tego, że firmy wolą być podwykonawcami niż generalnymi wykonawcami. Daje im to pewność działania.

Ilu wykonawców inwestycji kolejowych zeszło bądź musiało zejść z placów budów?

Niecałe dwa procent. Powoli już wychodzimy z kontraktów, gdzie cena wykonawcy była – nazwijmy to – bardzo atrakcyjna. Sytuacja firm wykonawczych powinna się stopniowo poprawiać. Oczywiście spotykamy się z sytuacjami, że wykonawcy postulują podwyższenie wartości kontraktu. Tylko że co wtedy powiedzą ci, którzy oferowali wyższą cenę i przetargów nie wygrali? Sprawdziliśmy też, że dzisiejsze ceny np. materiałów odpowiadają mniej więcej poziomowi cen z okresu najbardziej intensywnych inwestycji podczas poprzedniej perspektywy. Czyli dramatycznego wzrostu nie ma. Liczymy, że go nie będzie również w przyszłej perspektywie.

CZYTAJ TAKŻE: Prezes DHL: Zawsze gdzieś na świecie jest wzrost, nawet w trudnym czasie

A jak będzie wyglądała realizacja inwestycji kolejowych w nowej perspektywie? Czy KPK nie zostanie zdominowany przez budowę tzw. komponentu kolejowego CPK?

Obydwa te przedsięwzięcia muszą wzajemnie się uzupełniać, obydwa zresztą są programami rządowymi. Jedno drugiego nie wyklucza – budowa korytarzy transportowych do 2030 r. ze wsparciem Unii oraz realizacja inwestycji związanych z CPK.

Czy na tych zmodernizowanych, nowoczesnych liniach będzie miało co jeździć? Nowoczesny tabor to – na przykład w PKP Intercity – delikatnie mówiąc, mniejszość.

Rzeczywiście tabor jest tym elementem, który wymaga bardzo dużo pracy. Tylko trzeba zapytać o to, czy polityka państwa była konsekwentna w ciągu ostatnich lat. Owszem, zakupiono Pendolino, Darty, Flirty, łącznie 60 nowoczesnych składów. A gdzie modernizacja i zakup nowych wagonów czy lokomotyw? Dlaczego nie myślano, jak racjonalnie wykorzystać względnie nowe składy ED 74, tylko odstawiono je w krzaki? Nie było spójnej polityki, teraz dopiero ją tworzymy, modernizujemy wagony, kupujemy nowe. Trzeba też zadawać sobie pytanie, u kogo ten tabor kupować – na rynku mamy Pesę, Newag, Stadlera i to właściwie wszystko.

fot. Jakub Hałun/wikipedia

Foto: logistyka.rp.pl

Producenci z zakładami za granicą nie obraziliby się na kontrakty z Polski.

Jest pan pewien, że byliby tacy chętni na modernizację wysłużonego polskiego taboru? Nie, to tutaj na miejscu trzeba było odbudować potencjał. FPS Cegielski jest tego znakomitym przykładem, firma, która była na krawędzi, dzięki zamówieniom z PKP staje na nogi.

Dlaczego wolicie modernizować stare wagony, zamiast zamawiać nowe?

To przede wszystkim kwestia środków. A poza tym – dlaczego nie wykorzystać tego starego taboru po dostosowaniu do współczesnych wymogów? Kolejnym impulsem rozwojowym związanym z kwestiami taborowymi będzie podnoszenie prędkości technicznej. W tej chwili Pendolino nie ma gdzie jeździć ze swoją prędkością maksymalną 250 km na godzinę, będziemy to zmieniać. Aktualnie mamy dwa krótkie odcinki linii kolejowej, koło Zawiercia i Idzikowic, gdzie można rozwinąć 200 km na godzinę. Do końca roku na trasie z Warszawy do Gdańska będzie można fragmentami jeździć 200 km na godzinę. Do 2023 na CMK będzie można jeździć jeszcze szybciej – do 250 km na godzinę. I chcemy, aby tabor do takich prędkości budowali polscy producenci, dla prędkości wyższych – a budowę takich linii też przewidujemy – będziemy kupować pociągi za granicą.

CZYTAJ TAKŻE: Dyrektor generalny dróg krajowych i autostrad: Nie powiem, ile kontraktów może być zagrożonych

Forsujecie pomysł, żeby Grupa PKP stała się holdingiem. Czyli znów będziemy mieli jedno przedsiębiorstwo państwowe pod szyldem PKP?

Na razie jeszcze toczymy dyskusję, jak to będzie wyglądało, cały proces powinniśmy bardzo precyzyjnie osadzić w przepisach prawa. Musimy np. zadbać o niezależność zarządcy infrastruktury. Tutaj pomoże nam implementacja IV Pakietu Kolejowego, która jest w bardzo zaawansowanej fazie procedowania. Poprzez utworzenie holdingu chcemy osiągnąć bardziej efektywną współpracę między spółkami, oszczędności, po prostu działać sprawniej. A do przedsiębiorstwa państwowego PKP nie ma już powrotu, to jest niemożliwe.

Czy nie macie ochoty, żeby przyciągnąć do holdingu PKP spółki samorządowe?

Z całą pewnością chcemy szanować odrębność. Spółki samorządowe mają przecież swoje sukcesy. Jeżeli właściciele tych spółek będą chcieli współpracować w ramach holdingu kolejowego, z naszej strony będzie pełna aprobata i zrozumienie. Przede wszystkim chodzi o jak najbardziej efektywną współpracę spółek i nie ma żadnych przeciwwskazań, żeby dotyczyło to też spółek samorządowych.