Nowych wyzwań nie brakuje, ale rynek będzie rósł

Brak rąk do pracy, automatyzacja i rozbudowa infrastruktury to tematyka, która zdominowała debaty II Spotkania Liderów Branży TSL.

Podczas II Spotkania Liderów Branży TSL, objętego patronatem honorowym Ministerstwa Infrastruktury oraz patronatem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki oraz Polskie Stowarzyszenie Managerów Logistyki, redakcja wręczyła nagrody dla wyróżniających się firm branży transportowo-spedycyjno-logistycznej. Członek zarządu spółki Gremi Media, wydawcy dziennika Rzeczpospolita, Jarosław Machocki, wręczył nagrodę specjalną, Orła Rzeczpospolitej.

Cyfrowa przyszłość logistyki

Spotkanie było także okazją do przedyskutowania wyzwań, przed jakimi stoi branża. Poseł do Parlamentu Europejskiego Kosma Złotowski (PiS) omówił perspektywy autonomicznej mobilności i sztucznej inteligencji. – Parlament Europejski i Komisja Europejska dopiero zaczynają sobie wyobrażać jak w cyfrowej dekadzie będzie wyglądała logistyka przyszłości. Często wybiegamy w przód, mówimy o autonomicznych samochodach, ale moim zdaniem ramy prawne muszą być gotowe dużo wcześniej. Musimy odpowiedzieć na pytanie jaki jest poziom ryzyka, jakie będą konieczne ubezpieczenia? Parlament powołał komisję mającą zająć się odpowiedzialnością prawną użytkowników sztucznej inteligencji. Jestem jej członkiem, a komisja zacznie prace w tym miesiącu. Efektem jej działań będą ogólne zręby prawne, na czym w przyszłości Parlament i Komisja będą opierać się tworząc bardziej szczegółowe rozwiązania – wyjaśnił poseł Złotowski.

Zaznaczył, że propozycja podziału odpowiedzialności za spowodowanie wypadku przez pojazd autonomiczny będzie gotowa do końca roku. – Do końca roku mamy mieć pierwsze propozycje regulacji. Zacząć trzeba od spraw najbardziej ogólnych czyli podziału odpowiedzialności pomiędzy wytwórcę programu czy też narzędzia i użytkownika. Musimy rozstrzygnąć jakie ubezpieczenia będą obowiązkowe, a jakie nie – opisywał poseł Złotowski.

Poseł Kosma Złotowski. Fot. Gremi Media/Violetta Makowska

Branża ubezpieczeniowa dostrzega wyzwania jakie pociąga za sobą autonomizacja ruchu drogowego. – Pojazdy autonomiczne będą wymagały zmian prawnych, przemodelują również rynek ubezpieczeń OC. Docelowo nie będzie kierowcy. Branża zastanawia się nad tym problemem na poziomie akademickim – przyznał wiceprezes zarządu MJM Brokers Błażej Szczerba.

Producenci samochodów także przygotowują się do autonomicznej mobilności. – Mamy prototyp ciągnika Volvo Vera, który funkcjonuje i na zamkniętym terenie wozi kontenery. W przypadku modeli dostępnych handlowo nasze samochody wyposażone są w urządzenia pozwalające na pewien poziom autonomiczności – przypomniał Manager ds. Produktu Volvo Trucks Polska Piotr Werner.

Rozmowa red. Roberta Przybylskiego z posłem Kosmą Złotowskim. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Samochody potrafią automatycznie zahamować do zera w przypadku zdarzeń niepożądanych; przewidują czy będą jechać z góry czy pod górę, utrzymując prędkość. Nowa generacja Volvo FH, FM, które wejdą do produkcji w przyszłym roku, będzie w stanie zahamować do zera i sama ruszyć i rozpędzić się do zadanej prędkości. – Do wprowadzenia pełnej autonomiczności jeszcze daleka droga. Dużo jest do zrobienia jeśli chodzi o kwestie prawne i infrastrukturalne. – zaznaczył Werner.

Pandemiczne wyzwania

Wywołany pandemią kryzys uderzył w gospodarkę, na czym ucierpieli przewoźnicy. – Producenci pojazdów oraz ich dostawcy są w trudnej sytuacji, bo z powodu pandemii sprzedaż samochodów szybko spadła o kilkadziesiąt procent – ocenił sytuację dyrektor handlowy działu opon użytkowych Continental Opony Polska Stanisław Rosół.

Ucierpieli także dostawcy taboru. – Sytuacja z marca i kwietnia uderzyła także w nas. Musieliśmy wstrzymać fabryki, ale nie zawiesiliśmy prac nad nowymi generacjami bezpieczniejszych i oszczędniejszych pojazdów. W nadchodzących tygodniach zaprezentujemy nową generację samochodów, które do sprzedaży wejdą w przyszłym roku. Rozwijamy napędy LNG, CNG. W przyszłym roku zobaczymy w Polsce pierwsze elektryczne ciężarówki – obiecał Werner.

Debata na temat aktualnych wyzwań dla logistyki. Od lewej: Błażej Szczerba, Jacek Surmacz, Stanisław Rosół, Piotr Werner, Kosma Złotowski i zasłonięty kamerą Marcin Piasecki. Na ekranie Marek Dobrzycki. Fot. Gremi Media/Violetta Makowska

Dyrektor Biura Programów Leasingowych i Pakietów Dealerskich, MAK Ubezpieczenia Jacek Surmacz przyznał, że duży wkład w pomoc firmom transportowym musieli włożyć brokerzy, konstruując rozwiania pozwalające na prolongatę składek ubezpieczeniowych oraz rozkładania składki z  zawartych polis na raty, bez stosowania dodatkowych zwyżek. – Wielokrotnie klienci pytali o wsparcie, możliwość obniżenia składki za  polisę lub wprowadzenia ograniczenie ochrony ubezpieczenia tylko na obszar szkód całkowitych lub kradzieży. Czasowe wyrejestrowanie, pojazdów wyłączonych z ruchu, pozwoliło obniżyć składkę OC o 95 proc. – szacował dyrektor Surmacz.

Dyr. Jacek Surmacz. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Podkreślił, że towarzystwom ubezpieczeniowym udało się zachować ciągłość pracy, m.in. dzięki digitalizacji procesów obsługowych, wykorzystaniu nowych technologii do komunikacji i z klientami oraz sprzedaży i dystrybucji ubezpieczeń.  Wprowadzone zostały zmiany w  procesach likwidacji szkód poprzez oględziny wideo przy użyciu smartfona.

Wiceprezes zarządu MJM Brokers ocenił, że z pomocą dla branży transportowej pospieszyli brokerzy ubezpieczeniowi. – Jako przedstawiciel klientów w towarzystwach ubezpieczeniowych daliśmy klientom 6-miesięczne prolongaty. Wspieraliśmy ich w obszarze płynności finansowej. Zdecydowana większość naszych klientów do każdej płatności otrzymała trzy 6-miesięczne prolongaty – wyliczał wiceprezes Szczerba.

Ocenił, że 10 proc. klientów zwróciło się o obniżenie stawek w już zawartych umowach. – Dzięki negocjacjom nasi klienci zapłacą o 15 mln zł mniejsze składki – podkreślił wiceprezes MJM Brokers.

Od lewej: Błażej Szczerba, Jacek Surmacz, Stanisław Rosół. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Jednak nie wszędzie pandemia wyrządziła szkody. – Pomimo ograniczeń i pandemii, sytuacja w segmencie magazynowym jest dobra. Rynek zaczął nawet szybciej się rozwijać ze względu na e-handel, dokąd przenieśli się klienci. Działające w tym kanale firmy notowały 50-procentowe wzrosty obrotów. Odwrót pandemii spowoduje pewien odpływ klientów, ale część klientów zostanie w e-handlu. Szacujemy że 50 proc. wzrostu pozostanie z nami, w internecie – oszacował dyrektor zarządzający Panattoni Marek Dobrzycki.

Brak rąk do pracy największym wyzwaniem

Wraz ze spadkiem przewozów zmalało zapotrzebowanie na kierowców. – Firmy transportowe dużo rzadziej narzekają na braki kierowców. Także kierowcy mniej chętnie zmieniają pracodawców – ocenił sytuację dyrektor Continental Opony Polska. – Brak rąk do pracy będzie wyzwaniem w przyszłości – podkreślił Stanisław Rosół.

Kryzys sprawił, że jest rynek pracodawcy, co jednak nie zwalnia przedsiębiorców z dbałości o kompetencje pracowników. Pandemia utrudniła jednak szkolenia. – Przenieśliśmy akcję „Profesjonalni kierowcy” do internetu. Ku zaskoczeniu obserwatorów, zapisało się wiele osób i w pierwszym szkoleniu zebraliśmy 80 osób, gdy podczas szkoleń fizycznych kursantów było 10. Za nami już 5 tego typu szkoleń – podlicza Werner.

Piotr Werner. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

W przypadku kierowcy najważniejsza jest praktyka. – Z powodu pandemii mieliśmy trudności w przeprowadzeniu szkoleń praktycznych, ale udało się i na początku września przeszkolimy praktycznie 60 osób na najnowszych samochodach Volvo – zaznaczył Werner.

Podkreślił, że podczas pandemii transport drogowy pracował bez przerw i wiele osób spojrzało na zawód kierowcy jako atrakcyjną profesję.

Przedsiębiorstwa ubezpieczeniowe wspierają szkolenia kierowców oraz przygotowują ofertę, która zachęca do oszczędnej i bezpiecznej jazdy. – Analiza jazdy z telematyki wpływa na styl jazdy i bezpieczeństwo ruchu. Te dane jeszcze nie są wykorzystywane w sposób w jaki być powinny. Stawki ubezpieczeniowe należy uzależnić od wyników jazdy – stwierdził dyrektor Surmacz.

Dodał, że pandemia wymusiła stworzenie nowych produktów ubezpieczeniowych. –W ubezpieczaniu  Ochrony Prawnej przygotowanej przez MAK Ubezpieczenia została uruchomiona infolinia dotycząca porad prawnych z tytułu zdarzeń COVID. Do ubezpieczenia NNW i kosztów leczenia wprowadziliśmy assistance zawierające m.in. transport karetką, pomoc w opiece nad dziećmi, dowóz zaopatrzenia i leków. Chcemy maksymalnie rozszerzyć ochronę dla naszych klientów – podkreślił dyrektor MAK Ubezpieczenia.

Debata nt. wyzwań logistyki. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Brak rąk do pracy jest wyzwaniem także dla branży magazynowej. – W długoterminowym okresie stoperem branży może być dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej. Chwilowo klienci przyznają, że jest o niego łatwiej. Docelowo jednak gospodarka się ustabilizuje i brak rąk do pracy powróci jako wyzwanie – uważa dyrektor zarządzający Panattoni.

Horyzont po pandemii

Pomimo kryzysu i pandemii dyrektor Dobrzycki pozostaje optymistą. – Paliwem branży będzie e-handel i konsumpcja. Kolejna rzecz to przenosiny zakładów z Azji do Europy Środkowej. Kraje naszego regionu mogą skorzystać na tym procesie. Liczymy na to i widzimy pierwsze ruchy z tym związane. Liczymy także na konsumpcję Europy Zachodniej. Jesteśmy tańsi od tamtych krajów i dlatego eksport powinien rosnąć – przekonywał Dobrzycki.

Przedstawiciel Continentala wyliczał, że pandemia, Pakiet Mobilności, brexit na stałe zmieniły rynek. – Świat się zmienił i nie wróci taki, jaki był. Nowe regulacje ograniczają wpływ transportu na środowisko i emisję CO2 przez samochody ciężarowe. Jestem jednak optymistą, ponieważ polscy przedsiębiorcy potrafią się dostosować i szybciej sobie poradzą niż ich konkurenci z innych krajów – stwierdził dyrektor Rosół.

Podobnie optymistycznie ocenił przyszłość wiceprezes Szczerba. – Wyzwaniami dla branży ubezpieczeniowej jest uproszczenie procesu likwidacji szkód i skrócenie czasu trwania wszystkich czynności, aby samochody nie stały – zaznaczył wiceprezes MJM Brokers.

Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Podobnie ocenił sytuację dyrektor Surmacz, który wymienił inwestycję w cyfryzację procesów likwidacji szkód tak, aby prowadzić je zdalnie, bez potrzeby angażowania rzeczoznawcy do oględzin pojazdu.

Poseł Złotowski ma jednak duże wątpliwości, czy PE chce pogodzić wywołane pandemią straty i nowe regulacje. – Przykładem są pasażerskie przewozy lotnicze. Z jednej strony zrujnowany sektor potrzebuje pomocy, ale otrzymuje warunek, że ma odrodzić się zielony. Jednak wtedy nie będzie w stanie konkurować z przewoźnikami z innych części świata w których Zielony Ład nie jest priorytetem. Powinniśmy robić wszystko, aby ożywić sektor lotniczy, zachęcić ludzi do latania. Tymczasem politycy chcą obciążyć transport (także drogowy) nowymi podatkami od paliw, aby zmusić przewoźników do zastąpienia paliw kopalnych alternatywnymi, np. wodorem. Tych wymagań nikt nie jest w stanie spełnić. Tymczasem nastrój w PE jest taki, że Zielony Ład jest ponad wszystko – podsumował poseł Złotowski.

Przyszłość polskiego rynku cargo

II Spotkanie Liderów Branży TSL było również okazją do przedyskutowania warunków niezbędnych do wzrostu lotniczych przewozów ładunków. – Rynek cargo w Polsce jest znacznie większy niż się wszystkim wydaje. Dzieje się tak dlatego, że m.in. część lokalnych portów lotniczych deklaruje przesyłki kurierskie jako ładunki cargo. Ponadto porty lotnicze często publikują statystyki towarów wysyłanych ciężarówkami do zagranicznych portów łącząc je z ładunkami wysyłanymi na pokładach samolotów. Często również wymiana handlowa przechodzi przez węzły zagraniczne co jest słabo widoczne w polskiej statystyce, więc w sumie rynek cargo jest znacznie większy niż powszechnie się sądzi – tłumaczył dyrektor Biura Cargo i Poczty, Polskie Linie Lotnicze LOT Michał Grochowski.

Panel poświęcony rynkowi cargo. Od lewej: Sebastian Kuna, Tadeusz Chmielewski, Michał Grochowski i Robert Przybylski. Na ekranie Michał Rene. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Dodał, że polski rynek cargo przez wiele lat nie był rozwijany. – Rozwijała się zachodnia infrastruktura, a nie polska. Dobrym porównaniem jest transport morski, opierający się na dwóch głównych portach morskich: Hamburgu i Rotterdamie, co jest kalką tego, co w lotniczym transporcie stanowią Frankfurt i Amsterdam. Przy czym w Polsce 8 lat temu zainwestowano w gdański terminal DCT i okazało się, że ładunki tutaj są. Gdańsk stał się jednym z portów o największej dynamice rozwoju.

Tymczasem rozwój lotniczych przewozów ładunków w dalszym ciągu hamowany jest przez brak infrastruktury i oferty – podkreślił dyrektor LOT.

Tadeusz Chmielewski i Michał Grochowski, na ekranie Michał Rene. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Tę ocenę podzielają spedytorzy. Prezes Rohlig Suus Logistics Tadeusz Chmielewski stwierdził, że pozycja linii lotniczych jest pochodną siły ekonomicznej kraju. – W Polsce ona rośnie, bo zdecydowanie powiększa się potencjał polskich linii lotniczych. Przewoźnik wprowadził nowe kierunki i zmodernizował flotę, która spełnia najwyższe standardy w przewozach ładunków. To spowodowało pozyskanie certyfikatów na przewozy leków oraz skróciło czas dostawy do klientów na świecie. Do tej pory pokrycie siatką połączeń LOTu nie było kompletne i do niektórych miejsc trzeba było dostarczyć towar innymi liniami, a małe samoloty nie miały potencjału transportu ładunków. Dlatego rozwinął się cały system dowozu ładunków do głównych portów lotniczych w Europie Zachodniej – podkreślił prezes Rohlig Suus Logistics.

Pandemia szansą dla LOTu

Możliwy jest także inny opis rynku cargo. – Składa się on z dwóch ofert: frachtowej i mieszanej. Linie frachtowe transportują tylko ładunki, linie mieszane posiadają samoloty pasażerskie i towarowe. Spedytorzy są tak mocno związani z Frankfurtem i Amsterdamem, ponieważ w Warszawie brak jest lotów frachtowych. Poza czarterami w Polsce nie było rozkładowych lotów frachtowych. Tymczasem kształt rynku to kwestia techniczna: klient ma określony towar, który trzeba dowieźć w określony sposób i na określone miejsce – podkreślił Michał Rene, wiceprezes w klastrze North & East Europe DB Schenker odpowiedzialny za biznes lotniczy.

Przyznał, że oferta LOTu bardzo pozytywnie się zmieniła. – Wyraźnie widać wpływ zrozumienia potrzeb spedytorów. Pytaniem jest jednak, jak LOT poradzi sobie z przyszłością? Jak będzie funkcjonować w rzeczywistości postpandemicznej? Zapewne sytuacja nie ulegnie zmianie wcześniej niż pod koniec przyszłego roku. Tymczasem na kierunkach wakacyjnych nikt nie nadaje cargo. Nam jest potrzebny Szanghaj, Hongkong, Nowy Jork i Chicago – wymienił Michał Rene.

Sebastian Kuna i Tadeusz Chmielewski. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Narodowy przewoźnik uważa, że pandemia to szansa na rozwój. – Podczas pandemii rozwijamy tę część rynku, która rośnie. Są to 4 grupy towarów: po pierwsze ładunki e-handlu (mając za partnera Pocztę Polską). Druga grupa towarowa to farmaceutyki. LOT jest 25. linią lotniczą na świecie (i do tego najmniejszą) mającą najwyższy nadawany przez IATA certyfikat pharma CEIV. Farmacja to chyba jedyny rodzaj ładunków, który jest niewrażliwy na ceny. Nie trzeba do jego transportu frachtowców, ale wymagane jest utrzymanie reżimu temperaturowego. Trzecia grupa to żywność. I wreszcie czwarta grupa to części zamienne dla statków powietrznych – opisał dyrektor Grochowski.

Spedytorzy wskazują, że pandemia bardzo zmieniła rynek. Prezes Rohlig Suus Logistics podkreśla, że gdy znaczna część lotów została zawieszona, stawki powędrowały pod sufit. – Przyszły rynek wytworzy większą potrzebę przewozów wyłącznie towarowych. To dla LOTu duża szansa na odwrócenie sytuacji i ściągnięcie ładunków np. z niemieckich ośrodków do Warszawy. Stąd szybciej trafią do klientów w Azji. Mamy zatem szanse ściągać towary z krajów Grupy Wyszehradzkiej i stać się hubem dla regionu – stwierdził Chmielewski.

Kluczowa infrastruktura

Michał Rene uważa, że wywołany pandemią kryzys to dobry moment na zastanowienie się nad wspólną strategią rozwoju rynku lotniczego. – Brak dużego lotniska i brak konkurencji na rynku to również szkoda dla LOT-u, który mógłby rozwijać się, gdyby rynek był większy. Od lat 90. ten rynek był cały czas stosunkowo niewielki. Przewoźnicy z Azji częściej znajdywali partnerów w Pradze, Budapeszcie niż w Polsce. Zbudowanie lotniska, wokół którego w promieniu 500-700 km jest 7-8 krajów, to konieczność. Jest jednak pytanie, czy LOT poradzi sobie w tej strukturze, w której obecnie funkcjonuje. Czy LOT Cargo nie powinien otrzymać samodzielności? Dzisiaj LOT związany jest z lotami pasażerskimi. Gdyby miał do dyspozycji flotę samolotów frachtowych, to rynek sam przekierowałby te ładunki, które dziś przewożone są przez porty europejskie, na rejsy LOT – stwierdził wiceprezes w klastrze North East Europe DB Schenker.

Sebastian Kuna. Fot Gremi Media/Violetta Makowska

Na słabość infrastruktury na warszawskim lotnisku Okęcie wskazuje także agent handlingowy. – Cała infrastruktura w obrębie lotniska warszawskiego to 25-26 tys. m kw (chodzi o magazyny agentów handlingowych z dostępem do płyty lotniska i bez dostępu), czyli nic w stosunku do potrzeb. Porty lotnicze tworzą infrastrukturę, a w Warszawie agent handlingowy musi ją sam tworzyć – wskazał różnice dyrektor oddziału Cargo LS Airport Services Sebastian Kuna.

Dodał, że takie instytucje jak: urząd celny, służby weterynaryjne, fitosanitarne nie mają wystarczającego zaplecza, co ogranicza transport niektórych towarów. Zastanawiamy się, gdzie inspekcja fitosanitarna może mieć swoje miejsce. Nie ma strategii aby infrastrukturę rozbudowywać wokół portu i obsługiwać skomplikowane odprawy towarów zgodnie z normami unijnymi, budować magazyny konsolidacyjne dla spedytorów. LS od 3 lat intensywnie rozbudowuje infrastrukturę, dostosowaliśmy kolejne 3 tys. mkw do obsługi cargo i mamy wieloletni plan rozbudowy LS Parku, co pozwoli rozwijać cargo i doczekać do CPK – wyjaśnił dyrektor oddziału Cargo LS Airport Services.

Ogromny wpływ na rynek przesyłek lotniczych mają regulacje, czyli infrastruktura prawna. – Jeżeli nasze regulacje celne są skomplikowane, a na Węgrzech łatwiej jest procedować przesyłkę, to koszty przerzucane są na klienta. Musimy spełniać bardziej restrykcyjne przepisy niż w innych krajach, choć prawo jest takie samo, a różna jest interpretacja. Cały zeszły rok były kłopoty z kontrolą bezpieczeństwa – zaznaczył dyrektor Kuna. – Konieczne jest usprawnianie kwestii regulacyjnych, aby cena była niższa – dodał.

Na dodatek nadawanie statusu uznanych nadawców nie idzie tak szybko, jakby chciała branża. W Polsce jest 14 uznanych nadawców, którzy bezpośrednio mogą ładować towar na samolot. W Niemczech takich uznanych nadawców jest blisko 2 tys. – Naszym głównym wyzwaniem jest zmienić liczbę 14 w co najmniej 100 – stwierdził dyrektor Grochowski.

Nagrody Rzeczpospolitej

Podczas II Spotkanie Liderów Branży TSL redakcja przyznała z okazji 100-lecia tytułu Rzeczpospolita nagrodę specjalną – Orła Rzeczpospolitej dla Portu Gdańsk. Nagrodę z rąk członka zarządu ds. Komercyjnych w Gremi Media Jarosława Machockiego odebrał Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.

Redakcja nagrodziła także wybijające się firmy, a wyboru na podstawie znajomości branży oraz wyników rankingu firm dokonała kapituła w składzie:

– Łukasz Chwalczuk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego

– Wojciech Paprocki, prof. Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH

– Marek Tarczyński, przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

– Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska

Nagrodzone firmy to:

  1. Innowacje w logistyce – Morska Agencja Gdynia
  2. Walka z Covid-19 – Grupa Raben –
  3. Najlepszy pracodawca – No Limit –
  4. Człowiek roku – Laura Hołowacz, prezes CSL
  5. Wyróżnienie za solidarność ludzką – Sachs Trans International
  6. Największa dynamika przychodu firmy logistycznej – Fiege Polska
  7. Największa dynamika przychodu firmy w ramach transportu drogowego – Hegelmann Transporte
  8. Największa dynamika przychodu w logistyce e-handlu – Amazon Fulfillment Polska
  9. Największa dynamika przychodu w logistyce branży KEP – Fedex Polska

 

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

W czerwcu ruszyła sprzedaż ciężarówek

Po pierwszych dziesięciu dniach czerwca widać ożywienie, sprzedaż ciężarówek wzrosła o ponad 130 proc. ...

Ratunek dla przewoźników autobusowych

Dofinansowanie dla przewoźników autobusowych 3-krotnie wyższe w czasie pandemii. Rozpoczął  się kolejny nabór wniosków ...

Kolejowe apetyty na przewozy Chiny-Europa

Kolejowe przewozy kontenerów między Chinami i Europą będą rosły nawet bez dopłat. Rząd chiński ...

Kolej już wozi żywność do Chin

Pierwszy pociąg z tranzytem towarów objętych embargiem dojechał do Chin. Pociąg z ładunkiem mrożonego ...

Stadler z opóźnieniem dostarczy pociągi Kolejom Mazowieckim

Koleje Mazowieckie dostaną nowe Flirty z kilkumiesięcznym opóźnieniem. Producent wskazuje, że winne są nowe ...

Hity internetowej sprzedaży to żywność, kosmetyki i zabawki

Po szalonych wzrostach sprzedaży internetowych sklepów żywności, branża logistyczna stawia na obsługę tego przemysłu. ...