Materiał powstał we współpracy z Webfleet Solutions

Transport elektromobilny rozwija się w całej Europie, a kierunek zmian dyktowany jest polityką UE, na co składa się bardzo wiele regulacji, w tym najnowsza propozycja KE: Fit for 55. Dynamizuje ona rozwój e-mobilności. – Celem jest całkowita rezygnacja z rejestracji samochodów konwencjonalnych po 2035 roku – przypomina dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych Maciej Mazur. 

Branża TSL napędza rozwój elektomobilności

Mazur wskazuje, że rozwój branży TSL napędza elektromobilność w całej Europie, również w Polsce. – Floty dostawców towarów coraz częściej są elektryfikowane, ponieważ idealnie nadają się do elektryfikacji. Takie pojazdy jeżdżą po ściśle określonych trasach, w nocy mogą być ładowane tanią energią elektryczną, zaś w ciągu dnia realizują dostawy. To efektywny model działania, który przynosi konkretne korzyści ekonomiczne. Eksploatacja samochodów elektrycznych jest znacznie tańsza niż pojazdów spalinowych, a infrastruktura ładowania w tego typu transporcie nie jest barierą - flotowe EV zaparkowane nocą w bazie mogą korzystać z ładowarek prywatnych – tłumaczy dyrektor PSPA. 

Dodaje, że branża TSL jest w Polsce bardzo dobrze rozwinięta i wydaje się, że będzie jednym z pierwszych sektorów, który rozpocznie elektryfikację na masową skalę. – Są już floty liczące dziesiątki a nawet setki e-samochodów. Dynamika procesu elektryfikacji w najbliższym czasie wzrośnie, ponieważ NFOŚiGW wdroży wyczekiwane przez branżę dotacje do elektrycznych pojazdów dostawczych w wysokości 50-70 tys. zł (w zależności o wielkości zadeklarowanego, średniorocznego przebiegu), co znacznie zredukuje różnicę cen BEV i pojazdów spalinowych. W rezultacie samochody elektryczne zapewnią jeszcze bardziej korzystną kalkulację w zakresie całkowitych kosztów posiadania (TCO), co dla wielu przedsiębiorców stanie się decydującym argumentem za przejściem na elektromobilność – dodaje Mazur. 

Przypomina, że PSPA przeprowadziła wiele badań pilotażowych użyteczności e-samochodów. – Choćby zrealizowany wspólnie z 15 partnerami projekt „ELAB – Miasto Czystego Transportu”, zakończony w tym roku. Pojazdy biorące w nim udział przejechały łączny dystans 25 tys. km. Wnioski z projektu, ustalone na podstawie zgromadzonych danych telematycznych są jednoznaczne: samochody elektryczne już dziś mogą z powodzeniem zastąpić modele konwencjonalne. Dla branży TSL elektryfikacja to nie tylko odpowiedzialność wobec zmian klimatycznych, ale i realizacja celów finansowych, ponieważ stacje się coraz bardziej opłacalna. Dla nas „E” ma dwa znaczenia: ekologia i ekonomia – podkreśla dyrektor PSPA. 

Przypuszcza, że tempo elektryfikacji flot logistycznych będzie wysokie. – Jesteśmy dużymi optymistami co do tempa i wielkości zmian rynku w kolejnych latach. Branża TSL staje na czele elektromobilnej rewolucji. A co istotne, pojazdy użytkowane w tym sektorze zazwyczaj realizują duże przebiegi, co przekłada się na szczególnie pozytywne skutki dla środowiska – zaznacza Mazur. 

PSPA wystąpiło do Ministerstwa Infrastruktury o wdrożenie unijnej dyrektywy pozwalającej na prowadzenie z prawem jazdy kat. B elektrycznych samochodów dostawczych o DMC podniesionym z 3,5 do 4,25 tony. – Dodatkowa masa pozwala podnieść pojemność baterii i zwiększyć zasięg do realnego poziomu 180-200 km. Takie parametry pozwolą na masową elektryfikację lekkiej dystrybucji w miastach – przekonuje dyrektor PSPA. 

Nie ukrywa, że licznik elektromobilności pozostawia wiele do życzenia. – Po polskich drogach jeździ ok. 16 tys. całkowicie elektrycznych samochodów osobowych i nieco ponad tysiąc użytkowych. Musimy też dostrzec wyzwania w obszarze infrastruktury ładowania. Droga do elektromobilności nie będzie łatwa i prosta, ale musimy ją pokonać, jeżeli cel osiągnięcia neutralności klimatycznej przez Unię Europejską ma zostać zrealizowany – przypomina Mazur. 

Jest potencjał

Z badań przeprowadzonych w tym roku przez Webfleet Solutions wynika, że średnio 61 proc. europejskich samochodów dostawczych może być zelektryfikowanych. Blisko 83 proc. klientów może zastąpić przynajmniej jeden samochód spalinowy elektrycznym, zaś 57 proc. może zastąpić połowę floty samochodami zeroemisyjnymi. Ponad jedna trzecia, bo 34,4 proc. użytkowników może zastąpić wszystkie auta spalinowe elektrycznymi. 

Analitycy Webfleet Solutions przyjęli, że samochód, który dziennie przejeżdża do 300 km przez 98 proc. dni w roku, nadaje się do wymiany na model elektryczny. Badaniem objęto roczne przebiegi 100 tys. flotowych lekkich aut dostawczych, należących do ponad 5 tys. klientów. 

W podziale na sektory działalności firm, największy potencjał kryje branża usług rzemieślniczych (np. hydraulicy, elektrotechnicy), bo 69 proc. dostawczaków może być zastąpionych przez modele z napędami elektrycznymi. W przypadku usług transportowych ten odsetek jest najniższy i wynosi 39 proc. 

W podziale na kraje największy potencjał tkwi we flotach brytyjskich (70 proc.), holenderskich (69 proc.) i francuskich (67 proc.). – W tamtych jest najbardziej gęsta sieć ładowarek – wyjaśnia kierownik marketingu i komunikacji na Polskę i Europę Środkowo-Wschodnią, Webfleet Solutions Agnieszka Szwaj. 

Najniższy w polskich (49 proc.), austriackich (52 proc.) i hiszpańskich (55 proc.). 

Webfleet Solutions podkreśla, że niektóre miasta wdrożyły lub wdrożą zakazy administracyjne poruszania się po centrach miast dla pojazdów spalinowych, np. Amsterdam zakaże wjazdu spalinowym ciężarówkom i dostawczakom od 2025 roku, a 5 lat później zakazem zostaną objęte wszystkie rodzaje spalinowych samochodów. 

Webfleet Solutions oblicza, że wymiana aut przyniosłaby redukcję zużycia benzyny o 42 proc. i oleju napędowego o 31 proc. – Do elektryfikacji skłaniają redukcja kosztów operacyjnych oraz zmniejszenie emisji CO2. Proces elektryfikacji się rozpoczął i polskie firmy mają co do tego konkretne plany. Tempo przemian nabiera tempa. Przyrosty elektrycznej floty będą wynosić 40 proc. rocznie – spodziewa się przedstawicielka Webfleet Solutions. 

Okiem dostawcy i klienta

Podobne oczekiwania rozwoju rynkowego mają dostawcy samochodów. – Elektryfikacja narasta w szybkim tempie. Dla Mercedes-Benz Vans elektryfikacja to już teraźniejszość. Dla każdego modelu mamy zelektryfikowany odpowiednik: furgony eSprinter oraz eVito, które nadają się do miejskiej logistyki. Mają taką samą pojemność nadwozia jak wersje z silnikiem spalinowym. Te samochody można kupić, obejrzeć w naszym punkcie sprzedaży i wypróbować – zaznacza Marketing Communication Manager, Mercedes-Benz Polska Piotr Wójcik. 

Firma obserwuje znaczący wzrost zainteresowania modelami elektrycznymi i notuje pierwsze sukcesy handlowe. Tylko w bieżącym roku kilkadziesiąt e-Sprinterów i e-Vito zasiliło firmy kurierskie. Marka posiada także elektryczne modele osobowe, a niedługo do oferty trafi e-Citan. – Przyszłość jest jednoznaczna: po 2025 roku nie będziemy wprowadzać żadnego nowego modelu z silnikiem spalinowym – sygnalizuje Wójcik. 

Zapewnia, że produkty są dostępne. – Robimy badania wśród klientów i znakomita część nabywców może skorzystać z elektrycznego auta, pozwalają na to przebiegi. Są to pojazdy wykorzystywane w dystrybucji zaś nasze elektryczne auta mogą jeździć po buspasach, co przyczyni się do znacznej oszczędności czasu – przypomina przedstawiciel Mercedes-Benz Vans.  

Elektryczne modele mogą nawet pomóc w znalezieniu kierowców. – Słyszymy od klientów, że chcą zapewnić pracownikom wygodny sprzęt, a elektrycznymi pojazdami pracownicy lubią jeździć. Pracownik może łatwo się przyzwyczaić do elektrycznego auta, a jazda nim jest przyjemniejsza niż spalinowym – przekonuje Wójcik. Jako dowód przytacza prośby kierowców ze zelektryfikowanych flot, którzy na czas serwisu chcą modele elektryczne. – Liczymy na dopłaty z programu „Mój elektryk”. Według naszych kalkulacji e-Sprinter i e-Vito razem z dopłatami będą niezwykle konkurencyjne dla samochodów spalinowych. Z optymizmem patrzymy na następne miesiące, jeśli ten program zostanie wprowadzony zgodnie z zapowiedziami – stwierdza przedstawiciel Mercedes-Benz Vans. 

Duzi nadawcy ładunków nie przyglądają się biernie postępom elektromobilności. – Mobilizujemy naszych partnerów, aby dzielili się dobrymi przykładami. W tym roku wzięliśmy wraz z dostawcami udział w projekcie Eko Log, teście elektrycznej ciężarówki Volvo, aby wypróbować nie tylko ostatni odcinek dostaw, ale i dostawy pomiędzy magazynami a sklepami. Ten test był pozytywny z naszego punktu widzenia i był neutralny biznesowo. Mamy świadomość naszej strategii i inwestycję w redukcje emisji musimy zrealizować. Nie stać nas, aby nic nie robić i czekać na perfekcyjne rozwiązania. Ikea ma własne farmy wiatrowe i chcemy całkowicie przejść na zieloną energię. Obecnie produkujemy jej w Polsce więcej niż zużywamy w całym łańcuchu dostaw. Zobowiązaliśmy się, że do 2025 roku dostawy produktów i usług do klientów będą odbywać się wyłącznie pojazdami zeroemisyjnymi. W 2030 roku chcemy być neutralni dla klimatu – wyjaśnia Acting Country Communication Manager, Ikea Retail Anita Ryng. 

Elektryk we flocie

Wprowadzając elektryczne pojazdy do flot trzeba zadawać sobie sprawę z odmienności nadzorowanych parametrów. – Dla aut elektrycznych kluczowym elementem zainteresowania jest poziom naładowania baterii, a to pociąga za sobą potrzebę monitorowania zasięgu jazdy, odległości do najbliższej stacji, czasu ładowania i jego kosztu – wymienia Agnieszka Szwaj. 

Wskazuje, że firmy przechodząc na samochody elektryczne muszą też nauczyć się funkcjonować w nowym ekosystemie, czyli brać pod uwagę aspekty infrastrukturalne i procesowe. Kierownicy flot muszą wypracować nowe procedury postępowania: od wyboru i znalezienia elektrycznych pojazdów po kalkulację kosztów ładowania, zapewnienie dostępu do infrastruktury i nowe algorytmy planowania czy obsługi tras, które zapewnią spełnienie kluczowych wskaźników. 

Przedstawicielka Webfleet Solutions przypomina, że decyzje należy podejmować w oparciu o rzetelne dane. – Trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie, czy moja flota nadaje się do elektryfikacji? Które pojazdy i na jakich trasach mogą być zastąpione przez samochody z napędem alternatywnym? Telematyka oferuje szereg narzędzi dających podstawy do wyciągnięcia obiektywnych wniosków. Mamy gotowe raporty oceniające gotowość floty do elektryfikacji. Na platformie Webfleet na jednym ekranie kierownik może zarządzać całą flotą niezależnie od rodzaju napędu: od spalinowych, poprzez hybrydy po elektryczne. Analizując dane przebiegu i liczby wykonywanych podróży kierownicy są w stanie ocenić, które pojazdy mogą być zastąpione przez alternatywy elektryczne – tłumaczy Agnieszka Szwaj. 

Użytkownicy elektrycznych aut przyznają, że duże znaczenie ma zasięg pojazdu. – W planowaniu tras wykorzystujemy rozwinięty system, dzięki któremu możemy jak najbardziej efektywnie wykorzystać samochody posiadane we flocie. Elektrycznych aut używamy głównie na trasach miejskich, dzięki czemu korzystamy z przywileju jazdy buspasem, co w godzinach szczytu ma znaczenie dla kurierów – wyjaśnia dyrektor ds. wsparcia operacyjnego, DHL Parcel Marcin Oszal. 

Uważa, że rozwój techniki pozwoli wyposażyć floty w samochody o znacznie większym od obecnych zasięgu. – Do naszej floty wdrożyliśmy już samochody elektryczne i są one bardzo chwalone przez kurierów. Komfort pracy kierowcy jest w samochodzie elektrycznym znacznie wzrasta, dlatego kurierzy chętnie przesiadają się na pojazdy elektryczne. Doświadczenie zdobyte przy ich eksploatacji utwierdza nas, że to właściwy kierunek. Do końca roku zwiększymy flotę do 150 elektrycznych pojazdów, a w ciągu najbliższych kilku lat będziemy mieć ich już ponad 600 – deklaruje Marcin Oszal. 

Zebrane w Polsce doświadczenia z porównania napędów wskazują, że samochody elektryczne mają zbliżony koszt do spalinowego. – Dla nas szczególnie istotne jest zapewnienie utrzymania sieci ciepłowniczych przez nasze służby techniczne. Mają do dyspozycji 700 samochodów, w tym 350 osobowych. Aspekt ekonomiczny będzie towarzyszył elektryfikacji naszej floty. Jesteśmy przekonani, że elektryczne auta to przyszłość naszej floty. Wspólnie z miastem Łódź pracujemy nad projektem udostępnienia większej liczby ładowarek w Łodzi. Mamy strategię budowy na dużą skalę stacji ogólnodostępnych ładowarek, a w Polsce jesteśmy w 77 miastach – przypomina członek zarządu, dyrektor ds. rozwoju, Veolia Energia Łódź Adrian Sienicki. 

Infrastruktura nowej mobilności

Kluczowym czynnikiem ułatwiającym rozwój elektromobilności jest budowa infrastruktury ładowania. – Łącznie z planami zwiększania floty aut elektrycznych inwestujemy w infrastrukturę i robimy to we własnym zakresie. W każdym z oddziałów w kraju będzie przygotowana infrastruktura, aby kurier mógł doładować samochód. Wielkość ładowarek będzie zależała od wielkości obsługiwanej floty. W mniejszych oddziałach, gdzie jest mniej samochodów, stosowane są Wallboxy, w większych, jak Warszawa, lepiej sprawdzą się szybkie ładowarki – wyjaśnia Marcin Oszal. 

W miastach budowa infrastruktury do ładowania postępuje równolegle do wzrostu floty. Kluczowe jest dobranie infrastruktury do potrzeb. – Samochody jeżdżące tylko w dzień mogą korzystać z zupełnie innej strategii ładowania od aut będących w ciągłym ruchu. Te pierwsze mogą korzystać z wolnych ładowarek prądu przemiennego. Dla drugiej grupy odpowiednie będą stacje szybkiego ładowania. Jeśli pojazd ma dłuższe trasy od deklarowanych przez producenta, warto zastanowić się, czy nie umożliwić ładowania u klienta i zainstalować tam dodatkową infrastrukturę. Warto także pomyśleć o wspólnych projektach dotyczących infrastruktury publicznego ładowania. Przed nami program dopłat do budowy takiej sieci, pojawią się centra ładowania, z których będą mogły korzystać tylko pojazdy firmowe, aby nie walczyć o ładowanie z użytkownikami indywidualnymi – przewiduje prezes Polskiej Izby Rozwoju ElektromobilnościKrzysztof Burda.  

Narzędzia ułatwiające zarzadzanie flotą aut elektrycznych są już dostępne. – Punkty ładowania są na mapie, będziemy chcieli iść głębiej i w przyszłości dać możliwość rezerwacji lub zrządzanie punktami ładowania. Najpierw jednak musi nastąpić rozwój infrastruktury. Dla nas segment pojazdów elektrycznych jest strategiczny i w każdej kwartalnej nowelizacji systemu pojawiają się nowe funkcje np. zarządzania zużyciem energii, stylem jazdy i jego wpływem na zużycie energii – wymienia Agnieszka Szwaj. 

Prezes PIRE uważa, że branża kurierska będzie miała kluczowe znaczeni dla promocji elektromobilności. – Jeśli coraz więcej kurierów będzie poruszać się autami bateryjnymi, stanie się to czytelnym sygnałem, że jest czas na elektryfikację indywidualnego transportu – wskazuje Krzysztof Burda.

Natomiast przedstawiciel Veoli zwraca uwagę na transport zbiorowy, który także wymaga wsparcia od strony infrastruktury ładowania. – Zarówno firmy energetyczne i producenci stacji ładowania przygotowali elektromobile huby ładowania, gdzie moglibyśmy oferować połączone usługi. Dla nas ważna jest lokalizacja i centralizacja stacji, aby ograniczyć koszt ładowania dla odbiorcy – tłumaczy Adrian Sienicki. 

Podsumowując Maciej Mazur stwierdza, że elektryfikacja flot firm logistycznych rozwija się tak dobrze na wczesnym etapie, ponieważ wykorzystuje infrastrukturę prywatną lub półprywatną. – Nawet gdyby infrastruktura publiczna była dostępna, to i tak nie będzie atrakcyjna dla firm transportowych. Ładowanie opłaca się nocą, gdy są najniższe koszty prądu. Jeśli bierzemy pod uwagę wydatki całkowite, branża TSL uzyskuje niższe koszty wykorzystując pojazdy elektryczne w porównaniu z konwencjonalnymi. Pokonują one powtarzalne trasy, a w nocy samochody nie realizują firmowych zadań, stoją zaparkowane i mogą się ładować, co sprawia, że koszty użytkowania ulegają redukcji – podkreśla dyrektor PSPA. 

Rzepa

Krzysztof Burda

prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności

Aby myśleć o masowej elektryfikacji, trzeba poważnie podejść do infrastruktury szybkiego ładowania. Na rynku już są pojazdy mogące uzupełnić energię w 20 minut i to samo się zdarzy z pojazdami dostawczymi, nie mówiąc o dalekobieżnych. 

Rzepa

Maciej Mazur

dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych 

Dla rozwoju elektromobilności ważne są przyjazne regulacje, w tym zwiększenie dmc pojazdu z 3,5 do 4,25 tony z uprawnieniami B. Większa masa zapewni większy zasięg sięgający 180-200 km, co umożliwi elektryfikację kolejnych tras. 

Rzepa

Marcin Oszal

dyrektor ds. wsparcia operacyjnego, DHL Parcel

Doświadczenie utwierdza nas w przekonaniu, że nasza strategia budowania zeroemisyjnej floty to właściwy kierunek. W najbliższych latach planujemy zwiększyć liczbę posiadanych samochodów elektrycznych do ponad 600.

Rzepa

Anita Ryng

Acting Country Communication Manager, Ikea Retail

Zobowiązaliśmy się, że do 2025 roku wszystkie dostawy produktów i usług będą odbywać się pojazdami zeroemisyjnymi. Do 2030 roku chcemy zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych w ilości większej niż emitujemy w całym łańcuchu wartości. 

Rzepa

Adrian Sienicki 

członek zarządu, dyrektor ds. rozwoju, Veolia Energia Łódź

Szczególnie istotne jest dla nas zapewnienie działań naszych służb technicznych pracujących nad utrzymaniem sieci ciepłowniczych. Elektryfikacji naszej floty będzie towarzyszył aspekt ekonomiczny. 

Rzepa

Agnieszka Szwaj 

kierownik marketingu i komunikacji na Polskę i Europę Środkowo-Wschodnią, Webfleet Solutions

Raporty o konsumpcji energii pomagają kontrolować koszty i sprawnie zarządzać całą flotą. Raporty o gotowości pojazdów do elektryfikacji wspierają podejmowanie ekonomicznie uzasadnionych decyzji. Nie bójmy się elektryfikacji. 

Rzepa

Piotr Wójcik 

Marketing Communication Manager, Mercedes-Benz Polska

Dla Mercedes-Benz Vans elektryfikacja to już teraźniejszość. Dla każdego modelu mamy zelektryfikowany odpowiednik. Przyszłość jest jednoznaczna: po 2025 roku nie będziemy wprowadzać żadnego nowego modelu z silnikiem spalinowym.