Fot Gremi Media/Violetta Makowska
Foto: logistyka.rp.pl
Podobnie ocenił sytuację dyrektor Surmacz, który wymienił inwestycję w cyfryzację procesów likwidacji szkód tak, aby prowadzić je zdalnie, bez potrzeby angażowania rzeczoznawcy do oględzin pojazdu.
Poseł Złotowski ma jednak duże wątpliwości, czy PE chce pogodzić wywołane pandemią straty i nowe regulacje. – Przykładem są pasażerskie przewozy lotnicze. Z jednej strony zrujnowany sektor potrzebuje pomocy, ale otrzymuje warunek, że ma odrodzić się zielony. Jednak wtedy nie będzie w stanie konkurować z przewoźnikami z innych części świata w których Zielony Ład nie jest priorytetem. Powinniśmy robić wszystko, aby ożywić sektor lotniczy, zachęcić ludzi do latania. Tymczasem politycy chcą obciążyć transport (także drogowy) nowymi podatkami od paliw, aby zmusić przewoźników do zastąpienia paliw kopalnych alternatywnymi, np. wodorem. Tych wymagań nikt nie jest w stanie spełnić. Tymczasem nastrój w PE jest taki, że Zielony Ład jest ponad wszystko – podsumował poseł Złotowski.
Przyszłość polskiego rynku cargo
II Spotkanie Liderów Branży TSL było również okazją do przedyskutowania warunków niezbędnych do wzrostu lotniczych przewozów ładunków. – Rynek cargo w Polsce jest znacznie większy niż się wszystkim wydaje. Dzieje się tak dlatego, że m.in. część lokalnych portów lotniczych deklaruje przesyłki kurierskie jako ładunki cargo. Ponadto porty lotnicze często publikują statystyki towarów wysyłanych ciężarówkami do zagranicznych portów łącząc je z ładunkami wysyłanymi na pokładach samolotów. Często również wymiana handlowa przechodzi przez węzły zagraniczne co jest słabo widoczne w polskiej statystyce, więc w sumie rynek cargo jest znacznie większy niż powszechnie się sądzi – tłumaczył dyrektor Biura Cargo i Poczty, Polskie Linie Lotnicze LOT Michał Grochowski.
Panel poświęcony rynkowi cargo. Od lewej: Sebastian Kuna, Tadeusz Chmielewski, Michał Grochowski i Robert Przybylski. Na ekranie Michał Rene. Fot Gremi Media/Violetta Makowska
Foto: logistyka.rp.pl
Dodał, że polski rynek cargo przez wiele lat nie był rozwijany. – Rozwijała się zachodnia infrastruktura, a nie polska. Dobrym porównaniem jest transport morski, opierający się na dwóch głównych portach morskich: Hamburgu i Rotterdamie, co jest kalką tego, co w lotniczym transporcie stanowią Frankfurt i Amsterdam. Przy czym w Polsce 8 lat temu zainwestowano w gdański terminal DCT i okazało się, że ładunki tutaj są. Gdańsk stał się jednym z portów o największej dynamice rozwoju.
Tymczasem rozwój lotniczych przewozów ładunków w dalszym ciągu hamowany jest przez brak infrastruktury i oferty – podkreślił dyrektor LOT.
Tadeusz Chmielewski i Michał Grochowski, na ekranie Michał Rene. Fot Gremi Media/Violetta Makowska
Foto: logistyka.rp.pl
Tę ocenę podzielają spedytorzy. Prezes Rohlig Suus Logistics Tadeusz Chmielewski stwierdził, że pozycja linii lotniczych jest pochodną siły ekonomicznej kraju. – W Polsce ona rośnie, bo zdecydowanie powiększa się potencjał polskich linii lotniczych. Przewoźnik wprowadził nowe kierunki i zmodernizował flotę, która spełnia najwyższe standardy w przewozach ładunków. To spowodowało pozyskanie certyfikatów na przewozy leków oraz skróciło czas dostawy do klientów na świecie. Do tej pory pokrycie siatką połączeń LOTu nie było kompletne i do niektórych miejsc trzeba było dostarczyć towar innymi liniami, a małe samoloty nie miały potencjału transportu ładunków. Dlatego rozwinął się cały system dowozu ładunków do głównych portów lotniczych w Europie Zachodniej – podkreślił prezes Rohlig Suus Logistics.
Pandemia szansą dla LOTu
Możliwy jest także inny opis rynku cargo. – Składa się on z dwóch ofert: frachtowej i mieszanej. Linie frachtowe transportują tylko ładunki, linie mieszane posiadają samoloty pasażerskie i towarowe. Spedytorzy są tak mocno związani z Frankfurtem i Amsterdamem, ponieważ w Warszawie brak jest lotów frachtowych. Poza czarterami w Polsce nie było rozkładowych lotów frachtowych. Tymczasem kształt rynku to kwestia techniczna: klient ma określony towar, który trzeba dowieźć w określony sposób i na określone miejsce – podkreślił Michał Rene, wiceprezes w klastrze North & East Europe DB Schenker odpowiedzialny za biznes lotniczy.
Przyznał, że oferta LOTu bardzo pozytywnie się zmieniła. – Wyraźnie widać wpływ zrozumienia potrzeb spedytorów. Pytaniem jest jednak, jak LOT poradzi sobie z przyszłością? Jak będzie funkcjonować w rzeczywistości postpandemicznej? Zapewne sytuacja nie ulegnie zmianie wcześniej niż pod koniec przyszłego roku. Tymczasem na kierunkach wakacyjnych nikt nie nadaje cargo. Nam jest potrzebny Szanghaj, Hongkong, Nowy Jork i Chicago – wymienił Michał Rene.
Sebastian Kuna i Tadeusz Chmielewski. Fot Gremi Media/Violetta Makowska
Foto: logistyka.rp.pl
Narodowy przewoźnik uważa, że pandemia to szansa na rozwój. – Podczas pandemii rozwijamy tę część rynku, która rośnie. Są to 4 grupy towarów: po pierwsze ładunki e-handlu (mając za partnera Pocztę Polską). Druga grupa towarowa to farmaceutyki. LOT jest 25. linią lotniczą na świecie (i do tego najmniejszą) mającą najwyższy nadawany przez IATA certyfikat pharma CEIV. Farmacja to chyba jedyny rodzaj ładunków, który jest niewrażliwy na ceny. Nie trzeba do jego transportu frachtowców, ale wymagane jest utrzymanie reżimu temperaturowego. Trzecia grupa to żywność. I wreszcie czwarta grupa to części zamienne dla statków powietrznych – opisał dyrektor Grochowski.
Spedytorzy wskazują, że pandemia bardzo zmieniła rynek. Prezes Rohlig Suus Logistics podkreśla, że gdy znaczna część lotów została zawieszona, stawki powędrowały pod sufit. – Przyszły rynek wytworzy większą potrzebę przewozów wyłącznie towarowych. To dla LOTu duża szansa na odwrócenie sytuacji i ściągnięcie ładunków np. z niemieckich ośrodków do Warszawy. Stąd szybciej trafią do klientów w Azji. Mamy zatem szanse ściągać towary z krajów Grupy Wyszehradzkiej i stać się hubem dla regionu – stwierdził Chmielewski.
Kluczowa infrastruktura
Michał Rene uważa, że wywołany pandemią kryzys to dobry moment na zastanowienie się nad wspólną strategią rozwoju rynku lotniczego. – Brak dużego lotniska i brak konkurencji na rynku to również szkoda dla LOT-u, który mógłby rozwijać się, gdyby rynek był większy. Od lat 90. ten rynek był cały czas stosunkowo niewielki. Przewoźnicy z Azji częściej znajdywali partnerów w Pradze, Budapeszcie niż w Polsce. Zbudowanie lotniska, wokół którego w promieniu 500-700 km jest 7-8 krajów, to konieczność. Jest jednak pytanie, czy LOT poradzi sobie w tej strukturze, w której obecnie funkcjonuje. Czy LOT Cargo nie powinien otrzymać samodzielności? Dzisiaj LOT związany jest z lotami pasażerskimi. Gdyby miał do dyspozycji flotę samolotów frachtowych, to rynek sam przekierowałby te ładunki, które dziś przewożone są przez porty europejskie, na rejsy LOT – stwierdził wiceprezes w klastrze North East Europe DB Schenker.
Sebastian Kuna. Fot Gremi Media/Violetta Makowska
Foto: logistyka.rp.pl
Na słabość infrastruktury na warszawskim lotnisku Okęcie wskazuje także agent handlingowy. – Cała infrastruktura w obrębie lotniska warszawskiego to 25-26 tys. m kw (chodzi o magazyny agentów handlingowych z dostępem do płyty lotniska i bez dostępu), czyli nic w stosunku do potrzeb. Porty lotnicze tworzą infrastrukturę, a w Warszawie agent handlingowy musi ją sam tworzyć – wskazał różnice dyrektor oddziału Cargo LS Airport Services Sebastian Kuna.
Dodał, że takie instytucje jak: urząd celny, służby weterynaryjne, fitosanitarne nie mają wystarczającego zaplecza, co ogranicza transport niektórych towarów. Zastanawiamy się, gdzie inspekcja fitosanitarna może mieć swoje miejsce. Nie ma strategii aby infrastrukturę rozbudowywać wokół portu i obsługiwać skomplikowane odprawy towarów zgodnie z normami unijnymi, budować magazyny konsolidacyjne dla spedytorów. LS od 3 lat intensywnie rozbudowuje infrastrukturę, dostosowaliśmy kolejne 3 tys. mkw do obsługi cargo i mamy wieloletni plan rozbudowy LS Parku, co pozwoli rozwijać cargo i doczekać do CPK – wyjaśnił dyrektor oddziału Cargo LS Airport Services.
Ogromny wpływ na rynek przesyłek lotniczych mają regulacje, czyli infrastruktura prawna. – Jeżeli nasze regulacje celne są skomplikowane, a na Węgrzech łatwiej jest procedować przesyłkę, to koszty przerzucane są na klienta. Musimy spełniać bardziej restrykcyjne przepisy niż w innych krajach, choć prawo jest takie samo, a różna jest interpretacja. Cały zeszły rok były kłopoty z kontrolą bezpieczeństwa – zaznaczył dyrektor Kuna. – Konieczne jest usprawnianie kwestii regulacyjnych, aby cena była niższa – dodał.
Na dodatek nadawanie statusu uznanych nadawców nie idzie tak szybko, jakby chciała branża. W Polsce jest 14 uznanych nadawców, którzy bezpośrednio mogą ładować towar na samolot. W Niemczech takich uznanych nadawców jest blisko 2 tys. – Naszym głównym wyzwaniem jest zmienić liczbę 14 w co najmniej 100 – stwierdził dyrektor Grochowski.
Nagrody Rzeczpospolitej
Podczas II Spotkanie Liderów Branży TSL redakcja przyznała z okazji 100-lecia tytułu Rzeczpospolita nagrodę specjalną – Orła Rzeczpospolitej dla Portu Gdańsk. Nagrodę z rąk członka zarządu ds. Komercyjnych w Gremi Media Jarosława Machockiego odebrał Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.
Redakcja nagrodziła także wybijające się firmy, a wyboru na podstawie znajomości branży oraz wyników rankingu firm dokonała kapituła w składzie:
– Łukasz Chwalczuk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego
– Wojciech Paprocki, prof. Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH
– Marek Tarczyński, przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki
– Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska
Nagrodzone firmy to:
-
Innowacje w logistyce – Morska Agencja Gdynia
-
Walka z Covid-19 – Grupa Raben –
-
Najlepszy pracodawca – No Limit –
-
Człowiek roku – Laura Hołowacz, prezes CSL
-
Wyróżnienie za solidarność ludzką – Sachs Trans International
-
Największa dynamika przychodu firmy logistycznej – Fiege Polska
-
Największa dynamika przychodu firmy w ramach transportu drogowego – Hegelmann Transporte
-
Największa dynamika przychodu w logistyce e-handlu – Amazon Fulfillment Polska
-
Największa dynamika przychodu w logistyce branży KEP – Fedex Polska
