Czy gazowce trują bardziej od diesli?

Organizacja Transport &Environmet w opublikowanym we wrześniu raporcie „Czy ciężarówki zasilane gazem redukują emisje?” zarzuciła producentom samochodów, że wprowadzają w błąd opinię publiczną, jakoby ciężarówki zasilane gazem zapewniały istotną poprawę jakości powietrza i mniejsze emisje gazów cieplarnianych w stosunku do aut z silnikiem diesla.

T&E powołuje się przy tym na testy drogowe prowadzone przez niezależną organizację badawczą TNO, przeprowadzone na zlecenie rządu holenderskiego w celu porównania emisji z ciężarówek z silnikiem diesla i tych zasilanych skroplonym gazem ziemnym (liquified natural gas – LNG). „Pozyskane w testach dane dowodzą, że wiele z deklaracji producentów pojazdów ciężarowych nie pokrywa się z rzeczywistością” dodaje T&E.

Więcej tlenków azotu

TNO zbadała sześć wyprodukowanych w 2013 roku pojazdów ciężarowych Euro 6 z silnikiem diesla i porównała z trzema modelami ciężarówek Euro 6 zasilanymi LNG o roku produkcji 2017/8. „Podczas jazdy w mieście ciężarówki na gaz emitują 2 do 3,5 razy więcej NOx w porównaniu do pojazdu z silnikiem wysokoprężnym, który w testach osiągnął najniższy rezultat” podsumowuje T&E.

Z testu TNO wynika także, że podczas jazdy mieszanej (w mieście, na trasach regionalnych i na autostradzie) pojazdy ciężarowe zasilane LNG emitują dwa do pięciu razy więcej NOx niż ciężarówka z silnikiem diesla z najniższym wynikiem w teście. „Wykorzystanie biometanu (w miejsce gazu ziemnego) nie prowadzi do zmniejszenia emisji NOx, gdyż obydwie te substancje mają niemal identyczną charakterystykę paliwową”.

T&E przypomina, że producenci samochodów ciężarowych twierdzą, że wykorzystanie LNG może „niemal całkowicie wyeliminować emisje cząstek stałych” – lub zmniejszyć je o 95 proc. w stosunku do oleju napędowego. Tymczasem – jak zwraca uwagę T&E – raport TNO pokazuje, że „powyższe deklaracje mijają się z prawdą, a ciężarówki na gaz w rzeczywistości emitują znaczne ilości cząstek stałych”.

Ciężarówki napędzane LNG stały się obiektem spor u między środowiskami ekologów.

Foto: logistyka.rp.pl

Więcej dwutlenku węgla

Poddane badaniu pojazdy ciężarowe zasilane LNG z silnikami o zapłonie iskrowym notują emisje dwutlenku węgla z rury wydechowej o trzy do pięciu procent mniejsze od ciężarówki z silnikiem diesla, która uzyskała w testach najniższy wynik. W przypadku pojazdu na LNG marki Volvo z wysokociśnieniowym wtryskiem paliwa (High Pressure Direct Injection – HPDI) poziom emisji „od zbiornika na koła” (tank to wheel – TTW) jest o 14 proc. niższy niż dla ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, która wykazała w testach najmniejszą emisję gazów cieplarnianych.

T&E wskazuje, że emisje „od źródła do zbiornika” (well to tank – WTT), pochodzące z produkcji i transportu gazu, są w UE średnio o 26 proc. większe niż w przypadku oleju napędowego. „Biorąc pod uwagę pełen cykl emisji, ciężarówki na LNG z silnikiem o zapłonie iskrowym szkodzą klimatowi bardziej niż pojazd ciężarowy z silnikiem diesla, który osiągnął w testach najniższe wartości, podczas gdy ciężarówki z technologią HPDI nie niosą za sobą niemal żadnej redukcji emisji” stwierdza w raporcie T&E.

To nie jest dokładnie tak

NGVA Europe (Natural & bio Gas Vehicle Association; Europejskie stowarzyszenie na rzecz pojazdów zasilanych gazem ziemnym i biogazem), które od 2008 roku promuje stosowanie gazu ziemnego i gazu ze źródeł odnawialnych jako paliwa w sektorze transportowym w odpowiedzi na raport T&E wskazuje, że poziom emisji tlenków azotu jest taki sam, jak w przypadku pojazdu z silnikiem diesla w warunkach autostradowych, natomiast w warunkach jazdy miejskiej i mieszanej poziom emisji NOx jest dwukrotnie, a nie pięciokrotnie wyższy w porównaniu z pojazdem z silnikiem diesla.

NGVA podkreśla, że udział NO2 na poziomie ulicy w emisji NOx z pojazdów zasilanych LNG jest bardzo niski we wszystkich testach i znacznie niższy niż samochodów z silnikami wysokoprężnymi.

NGVA powołuje się także na badanie Projet Equilibre, podczas którego wielokrotnie mierzono na drodze, w czasie realizacji różnych zadań transportowych emisję tlenków azotu przez dziewięć 44-tonowych ciągników siodłowych z silnikami zasilanymi gazem ziemnym i olejem napędowym. Emisja — w szczególności NOx i CO2. „Pomiary jasno wskazują na konsekwentną redukcję emisji NOx w przypadku samochodów ciężarowych zasilanych gazem ziemnym — o 40 do 60 proc. w porównaniu z pojazdami zasilanymi olejem napędowym” wskazuje NGVA.

Stowarzyszenie na rzecz pojazdów zasilanych gazem przyznaje, że liczba cząstek stałych obu napędów jest porównywalna i oba napędy spełniają limity normy Euro VI, ale gazowce dokonują tego bez użycia filtrów. NGVA zaznacza, że „Nie jest jasne, gdzie T&E znalazł podstawy do swoich wniosków”.

NGVA dodaje, że w przypadku typowego profilu zadań transportowych realizowanych przez samochody ciężarowe z silnikami zasilanymi LNG (jazda autostradowa) redukcja emisji CO2 faktycznie wynosi 10 proc. w przypadku silników z zapłonem iskrowym oraz 22 proc. w silnikach z HPDI.

Stowarzyszenie zaznacza, że wartości emisji w ujęciu „od wydobycia do kół” (WTT) w przypadku stosowania gazu ze źródeł odnawialnych (CBG) są bliskie neutralności węglowej, a w przypadku stosowania biometanu pochodzącego z płynnego nawozu bilans emisji może być nawet ujemny.

Tu jest pies pogrzebany

W ostatnich akapitach raportu T&E wskazuje, że znacząco więcej unijnych funduszy na badania zostało wydanych na projekty badawcze związane z zasilaniem ciężarówek gazem (niecałe 17 milionów euro) niż na te dotyczące elektryfikacji pojazdów, akumulatorów i napędu wodorowego (niecałe 12 milionów euro).

Organizacja przypomina, że we Włoszech stawka opodatkowania gazu jest o 99,5 proc. niższa niż w przypadku oleju napędowego, co zmniejsza wpływy podatkowe o 675 milionów euro rocznie. „W innych państwach członkowskich ulgi podatkowe nie są aż tak duże, ale mimo to roczna utrata przychodów z podatków wynosi aż 143 miliony euro w Hiszpanii, 62 miliony euro w Niemczech i 50 milionów euro we Francji” podlicza T&E.

Na koniec T&E stwierdza, że „Europa musi wykorzystać przegląd dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, reformę dyrektywy w sprawie podatku energetycznego oraz swój nowy program badawczy Horyzont Europa do tego, by wspomóc dekarbonizację ruchu ciężarowego”. – Inwestycje powinny w szczególności wspierać technologie o zerowych emisjach z układu wydechowego, takie jak napęd elektryczny z zasilaniem akumulatorowym, sieci trakcyjne czy napęd wodorowy – uważa kierownik projektu „czyste ciężarówki” Transport & Environment Stef Cornelis.