Adriatyckie portowe tygrysy

Polskim portom wyrasta konkurencja na Adriatyku, która z powodzeniem obsługuje rynki Czech, Słowacji, Węgier, Austrii, a nawet południowych Niemiec.

Publikacja: 08.09.2023 02:00

Porty bałtyckie, Morza Północnego i adriatyckie będą rywalizować o Czechy, Słowację i Węgry. Węgrzy mają terminal w Trieście, Czesi weszli jako zarządcy portu w Rijece. Musimy przyjąć, że szlak na południe będzie się udrażniać – ostrzega koordynator projektu „Powiązania gospodarcze w regionie” w Ośrodku Studiów Wschodnich dr Konrad Popławski.

W 2022 roku przeładunki Rijeki wzrosły o 46 proc., do ponad 0,5 mln TEU, Triestu – o 16 proc., natomiast największy z nich, Koper, zanotował co prawda tylko 2-proc. dynamikę, ale przeładunki po raz pierwszy przekroczyły 1 mln TEU. – Dekadę temu te trzy porty przeładowały łącznie nieco ponad 1 mln TEU, a w ub.r. – 2,4 mln TEU. Wszystkie porty prowadzą inwestycję w infrastrukturę portową i dostępową. Do 2025 roku większość będzie gotowa i zdolności przeładunkowe wzrosną do 4 mln TEU. Polskie porty przeładowały w ub.r. 3,1 mln TEU i także prowadzą inwestycje w infrastrukturę dostępową i terminale. Po uruchomieniu nowego terminala kontenerowego T3 w Baltic Hub (dawniej DCT) w Porcie Gdańsk, co ma nastąpić w połowie 2024 roku, będzie on w stanie przeładowywać do 4,5 mln TEU. Niemniej nad Adriatykiem rośnie konkurencja idąca wpływami w stronę Europy Środkowej – zaznacza analityczka w projekcie OSW „Powiązania gospodarcze w regionie” Sandra Baniak.

Adriatyckimi portami zainteresowani są armatorzy (MSC, Maersk, ICTSI, HHLA), co widoczne jest od kilku lat po dokonywanych przez nich inwestycjach w terminalach zwiększających zdolności przeładunkowe i składowe. Prowadzą je także kraje pozbawione dostępu do morza. Chorwacja i Słowenia ze względu na małą chłonność rynków krajowych starają się poszerzać zaplecze rynkowe portów. Już teraz dla portu w Koprze najważniejszym rynkiem zbytu jest Austria. Triest obsługuje nawet południowe Niemcy. Zarząd portu w Koprze szacuje, że 2 proc. przeładunków stanowi obsługa polskiego rynku. Jest on także portem przeładunku samochodów, m.in. obsługuje eksport elektryków z berlińskiej fabryki Tesli.

Popławski zwraca uwagę, że wojna w Ukrainie była impulsem dla rozwoju portów adriatyckich. Na początku konfliktu porty Morza Północnego i Bałtyku zapchały kontenery dla odbiorców rosyjskich, którzy przestali być obsługiwani, a w kolejnych miesiącach węgiel. – W rezultacie część spedytorów z krajów Europy Północnej była zmuszona skorzystać z portów adriatyckich i ten test wyszedł pomyślnie – stwierdza Popławski. Na dodatek porty adriatyckie mają dobrą siatkę połączeń zorganizowaną m.in. przez Metrans.

Wymienione czynniki oraz krótszy czas transportu z Kanału Sueskiego (o około ośmiu dni w porównaniu z portami bałtyckimi) i te same rynki Europy Środkowej i Wschodniej sprawiają, że porty północnego Adriatyku stanowią groźną konkurencję dla portów północnoeuropejskich, szczególnie dla portów Gdańska i Gdyni. – Mogą stanowić ciekawą alternatywę dla importerów lub eksporterów żywności, zapewniając skrócenie podróży o kilka dni – dodaje analityk OSW.

Port Koper ma jednotorową linię prowadzącą z portu na północ, m.in. do Austrii. Od 2021 roku budowany jest przez góry drugi tor na odcinku 27 km. – To pracochłonny projekt, który ma osiem tuneli, jednak po ukończeniu w 2025–2026 roku udrożni komunikację kolejową portu – zapewnia Baniak. Z portu prowadzi także jedna droga kołowa.

Jednak te ograniczenia nie przeszkodziły portowi w Koprze w pobiciu dotychczasowych rekordów przeładunków. Wąskimi gardłami adriatyckich portów nie jest wyłącznie infrastruktura dostępowa. – Te trzy porty nie mogą przyjmować największych kontenerowców. Ze względu na ograniczoną głębokość torów wodnych mogą obsługiwać statki do 16 tys. TEU. Dla porównania port Gdańsk już teraz przyjmuje jednostki o ładowności do 24 tys. TEU. Porty adriatyckie jednak prowadzą prace nad pogłębieniem torów wodnych, co umożliwi im przyjmowanie największych statków – uprzedza analityczka OSW.

Dodatkowe zdolności mogą się przydać w konkurencji z Hamburgiem lub portami polskimi. Zarządy adriatyckich portów i ich partnerzy z firm spedycyjnych mają duże apetyty. – Triest testuje pierwsze połączenia na Litwę, chociaż wybrał dziwną trasę, bo przez Berlin i Duisburg. Odbyły się także pierwsze próby obsługi ukraińskiego rzepaku przewożonego przez Słowację – wymienia Popławski.

Przypomina, że dla wszystkich poważną niedogodnością są remonty na niemieckiej sieci kolejowej, które poważnie utrudniają dostawy ładunków z portów niemieckich do np. Czech. – Może szansą dla ekspansji portów polskich są wąskie gardła w infrastrukturze niemieckiej? – zastanawia się analityk. Dodaje, że wybudowanie po czeskiej stronie przedłużenia drogi ekspresowej S3 także przyczyni się do zwiększenia szans polskich portów w konkurencji z adriatyckimi.

Przewozy
Na drodze do zrównoważonego łańcucha dostaw
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Przewozy
Boom eksportowy polskiej żywności: czy trend będzie trwały?
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Przewozy
Złe prognozy dla transportu