Czy gazowce trują bardziej od diesli?

Scania G 410 4x2 LNG with box semitrailer

Rozgorzał spór, jaki napęd emituje mniej zanieczyszczeń. W tle walka o fundusze pomiędzy paliwami gazowymi i napędem elektrycznym.

Organizacja Transport &Environmet w opublikowanym we wrześniu raporcie „Czy ciężarówki zasilane gazem redukują emisje?” zarzuciła producentom samochodów, że wprowadzają w błąd opinię publiczną, jakoby ciężarówki zasilane gazem zapewniały istotną poprawę jakości powietrza i mniejsze emisje gazów cieplarnianych w stosunku do aut z silnikiem diesla.

T&E powołuje się przy tym na testy drogowe prowadzone przez niezależną organizację badawczą TNO, przeprowadzone na zlecenie rządu holenderskiego w celu porównania emisji z ciężarówek z silnikiem diesla i tych zasilanych skroplonym gazem ziemnym (liquified natural gas – LNG). „Pozyskane w testach dane dowodzą, że wiele z deklaracji producentów pojazdów ciężarowych nie pokrywa się z rzeczywistością” dodaje T&E.

Więcej tlenków azotu

TNO zbadała sześć wyprodukowanych w 2013 roku pojazdów ciężarowych Euro 6 z silnikiem diesla i porównała z trzema modelami ciężarówek Euro 6 zasilanymi LNG o roku produkcji 2017/8. „Podczas jazdy w mieście ciężarówki na gaz emitują 2 do 3,5 razy więcej NOx w porównaniu do pojazdu z silnikiem wysokoprężnym, który w testach osiągnął najniższy rezultat” podsumowuje T&E.

Z testu TNO wynika także, że podczas jazdy mieszanej (w mieście, na trasach regionalnych i na autostradzie) pojazdy ciężarowe zasilane LNG emitują dwa do pięciu razy więcej NOx niż ciężarówka z silnikiem diesla z najniższym wynikiem w teście. „Wykorzystanie biometanu (w miejsce gazu ziemnego) nie prowadzi do zmniejszenia emisji NOx, gdyż obydwie te substancje mają niemal identyczną charakterystykę paliwową”.

T&E przypomina, że producenci samochodów ciężarowych twierdzą, że wykorzystanie LNG może „niemal całkowicie wyeliminować emisje cząstek stałych” – lub zmniejszyć je o 95 proc. w stosunku do oleju napędowego. Tymczasem – jak zwraca uwagę T&E – raport TNO pokazuje, że „powyższe deklaracje mijają się z prawdą, a ciężarówki na gaz w rzeczywistości emitują znaczne ilości cząstek stałych”.

Ciężarówki napędzane LNG stały się obiektem spor u między środowiskami ekologów.

Więcej dwutlenku węgla

Poddane badaniu pojazdy ciężarowe zasilane LNG z silnikami o zapłonie iskrowym notują emisje dwutlenku węgla z rury wydechowej o trzy do pięciu procent mniejsze od ciężarówki z silnikiem diesla, która uzyskała w testach najniższy wynik. W przypadku pojazdu na LNG marki Volvo z wysokociśnieniowym wtryskiem paliwa (High Pressure Direct Injection – HPDI) poziom emisji „od zbiornika na koła” (tank to wheel – TTW) jest o 14 proc. niższy niż dla ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, która wykazała w testach najmniejszą emisję gazów cieplarnianych.

T&E wskazuje, że emisje „od źródła do zbiornika” (well to tank – WTT), pochodzące z produkcji i transportu gazu, są w UE średnio o 26 proc. większe niż w przypadku oleju napędowego. „Biorąc pod uwagę pełen cykl emisji, ciężarówki na LNG z silnikiem o zapłonie iskrowym szkodzą klimatowi bardziej niż pojazd ciężarowy z silnikiem diesla, który osiągnął w testach najniższe wartości, podczas gdy ciężarówki z technologią HPDI nie niosą za sobą niemal żadnej redukcji emisji” stwierdza w raporcie T&E.

To nie jest dokładnie tak

NGVA Europe (Natural & bio Gas Vehicle Association; Europejskie stowarzyszenie na rzecz pojazdów zasilanych gazem ziemnym i biogazem), które od 2008 roku promuje stosowanie gazu ziemnego i gazu ze źródeł odnawialnych jako paliwa w sektorze transportowym w odpowiedzi na raport T&E wskazuje, że poziom emisji tlenków azotu jest taki sam, jak w przypadku pojazdu z silnikiem diesla w warunkach autostradowych, natomiast w warunkach jazdy miejskiej i mieszanej poziom emisji NOx jest dwukrotnie, a nie pięciokrotnie wyższy w porównaniu z pojazdem z silnikiem diesla.

NGVA podkreśla, że udział NO2 na poziomie ulicy w emisji NOx z pojazdów zasilanych LNG jest bardzo niski we wszystkich testach i znacznie niższy niż samochodów z silnikami wysokoprężnymi.

NGVA powołuje się także na badanie Projet Equilibre, podczas którego wielokrotnie mierzono na drodze, w czasie realizacji różnych zadań transportowych emisję tlenków azotu przez dziewięć 44-tonowych ciągników siodłowych z silnikami zasilanymi gazem ziemnym i olejem napędowym. Emisja — w szczególności NOx i CO2. „Pomiary jasno wskazują na konsekwentną redukcję emisji NOx w przypadku samochodów ciężarowych zasilanych gazem ziemnym — o 40 do 60 proc. w porównaniu z pojazdami zasilanymi olejem napędowym” wskazuje NGVA.

Stowarzyszenie na rzecz pojazdów zasilanych gazem przyznaje, że liczba cząstek stałych obu napędów jest porównywalna i oba napędy spełniają limity normy Euro VI, ale gazowce dokonują tego bez użycia filtrów. NGVA zaznacza, że „Nie jest jasne, gdzie T&E znalazł podstawy do swoich wniosków”.

NGVA dodaje, że w przypadku typowego profilu zadań transportowych realizowanych przez samochody ciężarowe z silnikami zasilanymi LNG (jazda autostradowa) redukcja emisji CO2 faktycznie wynosi 10 proc. w przypadku silników z zapłonem iskrowym oraz 22 proc. w silnikach z HPDI.

Stowarzyszenie zaznacza, że wartości emisji w ujęciu „od wydobycia do kół” (WTT) w przypadku stosowania gazu ze źródeł odnawialnych (CBG) są bliskie neutralności węglowej, a w przypadku stosowania biometanu pochodzącego z płynnego nawozu bilans emisji może być nawet ujemny.

Tu jest pies pogrzebany

W ostatnich akapitach raportu T&E wskazuje, że znacząco więcej unijnych funduszy na badania zostało wydanych na projekty badawcze związane z zasilaniem ciężarówek gazem (niecałe 17 milionów euro) niż na te dotyczące elektryfikacji pojazdów, akumulatorów i napędu wodorowego (niecałe 12 milionów euro).

Organizacja przypomina, że we Włoszech stawka opodatkowania gazu jest o 99,5 proc. niższa niż w przypadku oleju napędowego, co zmniejsza wpływy podatkowe o 675 milionów euro rocznie. „W innych państwach członkowskich ulgi podatkowe nie są aż tak duże, ale mimo to roczna utrata przychodów z podatków wynosi aż 143 miliony euro w Hiszpanii, 62 miliony euro w Niemczech i 50 milionów euro we Francji” podlicza T&E.

Na koniec T&E stwierdza, że „Europa musi wykorzystać przegląd dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, reformę dyrektywy w sprawie podatku energetycznego oraz swój nowy program badawczy Horyzont Europa do tego, by wspomóc dekarbonizację ruchu ciężarowego”. – Inwestycje powinny w szczególności wspierać technologie o zerowych emisjach z układu wydechowego, takie jak napęd elektryczny z zasilaniem akumulatorowym, sieci trakcyjne czy napęd wodorowy – uważa kierownik projektu „czyste ciężarówki” Transport & Environment Stef Cornelis.

NGVA wskazuje, że „przy dzisiejszej technologii akumulatorowej (gęstość energetyczna 240 kWh/kg) akumulatory, które w samochodzie ciężarowym zastąpiłyby 100 litrów oleju napędowego musiałby ważyć ponad 4 tony”.

Stowarzyszenie podaje także, że produkcja akumulatorów stanowi ogromne obciążenie dla środowiska, ponieważ towarzyszy jej emisja CO2: od 70 do 100 kg CO2/kWh3 . „Oznacza to, że przy produkcji akumulatora o pojemności 700 kWh powstają 63 tony CO2”.

Ponadto ultra szybkie systemy ładowania mają moc 500 kW. „Taka wartość jest imponująca, jeżeli uświadomić sobie, że odpowiada zapotrzebowaniu na energię elektryczną 150 gospodarstw domowych. Jednak operacja tankowania LNG odbywa się już z mocą 10-12 MW” porównuje NVGA. – W długim okresie musimy dążyć do zerowej emisji netto, ale musimy także uwzględniać sytuację na rynku i poszukiwać rozwiązań pragmatycznych z punktu widzenia klienta — przyjaznych dla środowiska, ale także przystępnych cenowo – kończy sekretarz generalny NGVA Europe Andrea Gerini.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Za rok posypią się kary za ViaToll

Przewoźnicy alarmują, że nowy system poboru myta będzie ryzykowny dla przedsiębiorców i doprowadzi do ...

Kolejowe połączenie pomiędzy Litwą i Holandią odciąży drogi

Ruszył pilotażowy przewóz naczep pomiędzy Litwą i Holandią. PKP Cargo i LG Cargo przymierza ...

Rekordowe przychody i zyski Solarisa

Podpoznański producent autobusów spodziewa się tłustych nadchodzących lat. Zarząd Solaris Bus & Coach zaciera ...

Ładowarki na całą Europę z Rzeszowa

W 2021 roku w Rzeszowie Phoenix Contact E-Mobility rozpocznie produkcję samochodowych ładowarek. Docelowo 330 ...

Wynagrodzenia kierowców nadal w górę

Nowe regulacje i brak kierowców sprawiają, że również w tym roku wzrosną ich wynagrodzenia. ...

Święta przyniosły wzrost cen transportu samochodowego

Europejska branża transportowa liczy, że dobry grudzień w niemieckim przemyśle utrzyma się w tym ...