Wykorzystywana przez Lidl flota ciężarówek ostatnio wzbogaciła się o zestaw chłodniczy z elektrycznym ciągnikiem. Podwykonawca nie skorzystał z dopłat NFOŚIGW, które cały czas są nierozstrzygnięte. Wynajął ciężarówkę w firmie Halo Rental System i ma umowę na świadczenie usług transportowych dla Lidla. 

Elektryczny ciągnik siodłowy jest 2,5 razy droższy od spalinowego, więc i miesięczna rata wynajmu jest o tyle większa. Żeby uzyskać taki sam koszt dostawy palety, samochód musi pracować dwa razy intensywniej do diesla, stąd dziennie nie dwa, a 4 kursy z magazynu w Błoniu do warszawskich sklepów sieci. Kierowcy będą pracować na dwie zmiany, a zestaw pozostanie w ruchu do 18 godzin na dobę. 

Ciągnik ma zasięg ponad 500 km i baterie o pojemności 600 kWh, z których energię czepie także agregat naczepy chłodniczej. Ten pozbawiony silników spalinowych zestaw ma wykonywać także dostawy nocne. 

Problemy użytkowników

To czwarta elektryczna ciężarówka pracująca dla Lidla, poprzednie trzy przejechały łącznie ponad pół mln km i firma jest z nich zadowolona. Sieć handlowa zatrudnia na umowach stałych 36 przewoźników z 550 samochodami ciężarowymi, a w szczycie dla firmy jeździ tysiąc samochodów, dowożąc towar do blisko 3 tys. sklepów. – W użytkowaniu elektryczne samochody są tańsze od spalinowych – przekonuje członek zarządu ds. sprzedaży w Lidl Polska Ryszard Machoj. 

Przyznaje, że już w tym roku chciałby mieć kilkanaście elektrycznych ciężarówek, ale na przeszkodzie stoi brak możliwości instalacji ładowarek. – Potrzebują tyle samo mocy co centrum magazynowe – porównuje Machoj.

Dodaje, że oczekiwanie na warunki przyłączenia ładowarek jest długotrwałe. Podobne problemy mają także inni użytkownicy elektryków. – W najbliższych dwóch latach wiele się nie zmieni w infrastrukturze energetycznej, rozbudowa sieci dystrybucyjnej energii doprowadzającej prąd do magazynu zajmuje kilka lat. Program dopłat do elektryfikacji transportu NFOSiGW jest nadal w początkowej fazie, co niestety oznacza, że na dopłaty do zakupu samochodów, ładowarek i rozbudowy sieci przyłączeniowej trzeba będzie jeszcze trochę poczekać. Do tego nie ma gwarancji zielonej energii, a w zasadzie żadnej energii i nie jest to problem spotykany wyłącznie w Polsce – zaznacza dyrektorka ds. zrównoważonego rozwoju w Grupie Raben Ewelina Jabłońska-Gryżenia. 

Dla firm logistycznych największym wyzwaniem jest redukcja emisji CO2 z transportu. – Stąd wdrażamy paliwa alternatywne w ciężarówkach własnych Raben oraz zwiększamy liczbę elektrycznych ciągników. Mamy coraz więcej ładowarek i nabyliśmy już 19 elektrycznych ciężarówek, podczas gdy rok wcześniej było ich 3. Do tego w rożnych magazynach w Niemczech mamy kilkanaście elektrycznych ciągników placowych. Po ogromnych wysiłkach, aby zamknąć umowę, Raben Transport dodaje 3-4 elektryczne ciężarówki rocznie dla konkretnego klienta – szacuje Jabłońska-Gryżenia. 

Firma używa 700 własnych ciągników, a codziennie na drogi kieruje 10 tys. ciężarówek.

Dwa życia ciężarówki

Postęp elektryfikacji jest także powolny, ponieważ dla elektrycznych samochodów trzeba przygotować także racjonalną strategię użytkowania. Pojazdy muszą cały czas zarabiać na siebie. Mimo to kolejne firmy, zmuszone unijnymi przepisami Zielonego Ładu, badają możliwość wdrożenia elektryków. – Dla nas to ważne wdrożenie, sygnalizuje wejście technologii w etap dojrzałości, nie jest to próba, ale zwykła, operacyjna działalność – podkreśla członek zarządu Halo Artur Nowicki. 

Wynajem samochodu potrwa 5 lat, a po tym okresie przewoźnik może przedłużyć kontrakt lub oddać ciągnik. Trafi on wtedy do nowego najemcy. – Nie mam obaw że nie znajdę chętnego – zapewnia Nowicki. 

Dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Michał Wekiera uważa, że tzw. „dekarbonizacja” pozostanie na rynku, a co najwyżej spowolni przez Omnibusy. Wskazuje, że z czasem będzie jasne, gdzie należy budować ładowarki (przy autostradach czy raczej magazynach). – Jednak nadal całkowite koszty użytkowania elektryka są wyższe niż diesla i bez dopłat udział e-pojazdów pozostanie niewielki – przewiduje Wekiera. 

Z badań emitenta kart paliwowych DKV wynika, że właściciele flot dopuszczają myśl, aby w najbliższej dekadzie co czwarta ciężarówka była napędzana na prąd.