W grupie samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) powyżej 12 ton zarejestrowano w marcu tylko 7 samochodów bateryjnych (BEV) wobec dziewięciu przed rokiem, porównuje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Mimo funkcjonowania programu wsparcia dla zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych (powyżej 3,5 t dmc), od momentu jego uruchomienia w maju ubiegłego roku nie przyznano jeszcze ani jednej dotacji. PZPM zaznacza, że program, którego budżet wynosi 2 mld zł i który finansowany jest z Funduszu Modernizacyjnego, stanowi element szerszego, kompleksowego pakietu działań na rzecz transformacji transportu ciężkiego – obejmującego równolegle rozwój infrastruktury sieciowej, wsparcie dla operatorów systemów dystrybucyjnych oraz budowę stacji ładowania pojazdów ciężkich. „Pomimo dużych nadziei, zwłaszcza w segmencie pojazdów powyżej 12 ton (N3), rynek pozostaje w stagnacji” ocenia PZPM.
Przewoźnicy nie planują zakupów elektryków
Także z badania przeprowadzonego przez operatora kart paliwowych DKV wynika, że 70,6 proc. firm nie rozważało na przełomie 2025 i 2026 roku zmiany paliwa w najbliższej dekadzie. – Barierą w popularyzacji alternatywnych paliw pozostają koszty oraz nierozwinięta infrastruktura – tłumaczy fleet sales manager DKV Jerzy Jezuit.
Czytaj więcej
Ropa i inne ładunki popłynęły przez cieśninę Ormuz. Popyt na tankowce rośnie, chińskie stocznie zasypane są zamówieniami.
Dyrektor generalny PZPM Michał Wekiera przypomina, że cele redukcyjne emisji CO2 dla osobówek pojawiły się ponad dwie dekady temu, gdy dla ciężarówek stosunkowo niedawno. – Dekarbonizacja pozostanie z nami, najwyżej spowolni przez omnibusy – uważa Wekiera.
Przypomina, że użytkownicy ciężarowych elektryków wskazują, że proponowane przez rozporządzenie AFIR lokalizacje ładowarek wysokiej mocy dla transportu ciężkiego nie zawsze powinny stać przy drogach należących do sieci TEN-T. – Przedsiębiorcy wskazują, że przede wszystkim infrastruktura powinna pojawić się przy magazynach, zatem formuła wyboru lokalizacji ładowarek wprowadzona przez AFIR może być złą – zaznacza Wekiera.
Przypomina, że elektryczne ciężarówki są 2,5 razy droższe od spalinowych. – Presja kosztowa i wybór flot samochodowych powiązany jest z rachunkiem ekonomicznym - flota musi generować zyski – podkreśla dyrektor krajowy DKV Mobility Anna Biekonis.
Liczy się także cena energii, która na ładowarkach potrafi być wyższa od cen ON.
Czytaj więcej
Walki na Bliskim Wschodzie zawieszone, cena ropy już spada, ale transport drogowy wyszedł z wojny poobijany.
Organizacje przeciwne przymusowi
Prezes TLP Maciej Wroński niepokoi się, że rachunek ekonomiczny może zejść na drugi plan, jeśli o wyborze zasilania taboru będą decydowały przepisy, na co się zanosi. KE zmusiła floty aut osobowych do kupowania określonego odsetka pojazdów z napędem alternatywnym, choć klienci nie są nimi zainteresowani. – Po protestach firm KE wycofała się z objęcia tymi przepisami ciężarówek, ale pomysł może powrócić w drugim kroku albo nawet wcześniej w autopoprawkach Parlamentu Europejskiego – obawia się Wroński.
Przeciw przymusowi zakupu elektryków są także Zrzeszenie Międzynarodowych przewoźników drogowych oraz Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU.
