Daimler Truck i Volvo Trucks zapewniają o wodorowej przyszłości ciężarowych flot. Obie firmy właśnie pokazały ogniowo paliwowe nowej generacji przygotowane przez wspólną spółkę Cellcentric.
Najprawdopodobniej nie jest to ostatnia generacja, bowiem do grona udziałowców zapewne dołączy Toyota Motor Corporation, która podpisała w marcu 2026 niewiążącą umowę o współpracy z Cellcentric i stanie się równoprawnym udziałowcem. Toyota rozwija ogniwa paliwowe od 1989 roku.
Czytaj więcej
Międzynarodowa Organizacja Morska domaga się od walczących na Bliskim Wschodzie państw przestrzegania prawa do wolności Żeglugi.
Daimler Truck i Volvo Trucks powołały Cellcentric w marcu 2021 roku z kapitałem 0,6 mld euro, zatem wkład Toyoty wyniesie co najmniej 0,3 mld euro. Partnerzy liczą na przyspieszenie tempa prac. Pierwotnie Cellcentric zakładał, że produkcja ogniw ruszy w 2025 roku, jednak mimo podwojenia zespołu pracowników do 700 osób projekt jest cały czas na etapie prototypów.
Wodorowe straciły zainteresowanie inwestorów, akcje konkurencyjnego Ballard Power Systems wyceniane są na 3,2 5 dol., czyli w pięć lat zanotowały 85-procentowy spadek.
Wodorowa legislacja
Toyota oraz Daimler Truck i Volvo uważają, że wodór jest paliwem przyszłości. Przekonują, że zastosowanie wodorowych ciężarówek w pracy dalekodystansowej pozwoli zaoszczędzić 300-500 mld euro na budowie gęstej sieci elektrycznych ładowarek. Do tankowania wodoru potrzeba w Europie 2 tys. wodorowych stacji. Dodatkowo obliczają, że wodorowe napędy stworzą nawet pół mln miejsc pracy.
Koncerny wskazują na unijne regulacje zamierzające zredukować emisje CO2 pojazdów ciężarowych o 45 proc. już w 2030 roku.
Na wodór stawia także Komisja Europejska. W planie REPowerEU zakłada produkcję do 10 milionów ton wodoru odnawialnego oraz import kolejnych 10 milionów ton do 2030 r., przy czym zielony wodór pokryje około 10 proc. końcowego zapotrzebowania na energię w UE do 2050 roku.
KE prawnie zobowiązała przemysł i kraje, aby co najmniej 42 proc. wodoru wykorzystywanego w przemyśle i 29 proc. w transporcie było odnawialne do 2030 roku. Sprawy nie idą jednak tak szybko jak wymyślili to sobie politycy.
Czytaj więcej
Segment kontraktowy traci na rzecz rynku spot, na którym stawki frachtowe wzrosły w ostatnim miesiącu o blisko 10 proc.
Produkcja zielonego wodoru wymaga ogromnych dodatkowych mocy wytwórczych energii odnawialnej (rzędu 500 TWh rocznie do 2030 roku), co stanowi poważne ograniczenie systemowe.
Krytycy podkreślają, że wodór powinien pozostać drugorzędny w stosunku do bezpośredniej elektryfikacji w transporcie i budownictwie ze względu na straty konwersji i wysokie koszty. W Polsce kilogram wodoru kosztuje od 69 do 93 zł, w Niemczech 13-16 euro.
Konkurencyjny wobec Daimler Truck i Volvo koncern Traton (właściciel takich marek jak np. MAN i Scania) wskazuje, że straty energii w całym łańcuchu przetwarzania prądu na wodór i ostatecznie na moment obrotowy na kołach ciężarówki sięgają 75 proc. (dla napędów elektrycznych straty sięgają 30 proc.) zatem przy tak znikomej sprawności cała strategia będzie z natury rzeczy bardzo droga.
Nowa generacja
Unijna legislacja zmusza firmy do działania, stąd nowa generacja ogniw Daimler Truck i Volvo. Oznaczone BZA375 powstało w niespełna trzy lata i właśnie trafiło na próby do kolejnej generacji samochodów ciężarowych.
Celem jest produkt, który będzie konkurował z silnikiem diesla pod względem osiągów i kosztów użytkowania. Maksymalna stała moc przekracza 500 KM (375 kW), masa sięga 500 kg, zużycie wodoru jest o jedną piątą mniejsze niż poprzedniej generacji (BZA150) i wynosi do 6 kg gazu na 100 km w rzeczywistych warunkach jazdy. Da to typowemu zestawowi ponad tysiąc km zasięgu.
Czytaj więcej
Firmy przyznają, że elektryfikacja transportu ciężkiego jest powolnym procesem, hamowanym przez wysokie koszty i braki w infrastrukturze energetycz...
BZA375 ma jeden stos ognie, gdy BZA150 miał dwa, ma także o 40 proc. mniejsze straty układu chłodniczego. Do budowy użyto o 40 proc. mniej szczęści niż w poprzedniku. Kompletny zespół napędowy ogniwa ma o 40 proc. większą od BZA150 gęstość mocy i mieści się pod kabiną w miejscu 13-litrowego diesla.
Obliczeniowa trwałość BZA375 wynosi 25 tys. godzin, co odpowiada 10-letniej eksploatacji w typowej, dalekodystansowej ciężarówce. Wodorowy napęd będzie oferowany także producentom autobusów, pociągów i różnych maszyn oraz agregatów.
