W maju zarejestrowano dwie elektryczne ciężarówki o dmc powyżej 12 ton (Klasa N3), co stanowi spadek po 50 proc., zaś po pierwszych pięciu miesiącach roku 18 takich pojazdów, czyli 20 proc. więcej niż w ub.r., wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
W tym samym czasie rejestracje ciężarówek na LNG wyniosły 10 pojazdów w maju (wzrost o 25 proc.) i 108 sztuk od początku roku (wzrost o 57 proc.). Całkowite rejestracje samochodów ciężarowych sięgnęły po pięciu miesiącach 15 tys. pojazdów, zatem udział elektryków pozostaje mizerny. – Pomimo dużych nadziei, zwłaszcza w segmencie pojazdów powyżej 12 ton (N3), rynek pozostaje w stagnacji – stwierdza prezes PZPM Jakub Faryś.
Przewoźnicy liczą pieniądze
Diesel ciągle wygrywa nawet nie dlatego, że na dobrze skonfigurowanym zestawie można nim przejechać tysiące kilometrów, zatankować w kilkanaście minut praktycznie na każdym dużym korytarzu transportowym w Europie i po awarii znaleźć serwis dużo łatwiej niż przy każdej technologii alternatywnej. – Jest jeszcze jeden powód, o którym mówi się najmniej, a moim zdaniem jest najważniejszy. Używanego diesla znacznie łatwiej sprzedać – podkreśla dyrektor sprzedaży w Kuźnia Trans Maciej Zwyrtek.
Czytaj więcej
Działające w Polsce terminale kontenerowe przygotowują się do sprawniejszej obsługi największych na świecie statków.
Wskazuje, że cała matematyka leasingu opiera się na wartości rezydualnej. – Bank i fundusz nie patrzą tylko na to, ile pojazd kosztuje. Patrzą na to, ile będzie wart, kiedy go oddasz.
Pięcioletni ciągnik z dieslem ma rynek wtórny na pół świata. Najpierw Europa Środkowa, potem Bałkany, Kaukaz, Azja Środkowa, Afryka, Bliski Wschód – wymienia Zwyrtek.
W wielu z tych miejsc olej napędowy jest dostępny, infrastruktura serwisowa istnieje, a strefy niskiej emisji albo nie mają znaczenia, albo nie są jeszcze tak restrykcyjne jak w Europie Zachodniej. – Popyt jest szeroki i przewidywalny, więc cena trzyma się sensownie. To dlatego rata na diesla jest do udźwignięcia – tłumaczy dyrektor sprzedaży w Kuźnia Trans.
Przedsiębiorcy uważają, że dopłaty do zakupu nowych elektrycznych ciężarówek nie rozwiążą problemu. – Kluczową barierą jest dziś niepewność wartości rezydualnej pojazdów po 4–5 latach eksploatacji – zaznacza Wojciech Sokołowski ze Stratton Institute. Przewoźnik potrafi dość precyzyjnie oszacować przyszłą wartość ciężarówki z silnikiem Diesla. – W przypadku pojazdów elektrycznych i wodorowych brakuje natomiast wiarygodnych danych dotyczących wartości odsprzedaży, co oznacza istotne ryzyko dla przewoźnika, leasingodawcy i banku finansującego zakup – wyjaśnia Sokołowski. Przekonuje, że dopóki producenci lub instytucje publiczne nie przejmą części ryzyka związanego z wartością końcową pojazdu, zainteresowanie alternatywnymi napędami pozostanie ograniczone, szczególnie wśród małych i średnich przewoźników.
Ryzyko tylko po stronie przewoźnika
Zwyrtek przypomina, że branża transportowa już została przez regulatorów wystrychnięta na dudka. – Branża dostała publiczny sygnał, że gaz będzie premiowany jako paliwo przejściowe. Wielu przewoźników zaufało tej narracji i wymieniło tabor za pożyczone pieniądze. A potem od stycznia 2024 zwolnienie z niemieckiego myta dla CNG i LNG zniknęło, a pojazdy gazowe wróciły do systemu opłat – opisuje problemy sprzed zaledwie kilku lat.
Czytaj więcej
Trans Polonia chce przejąć europejskiego operatora logistycznego o przychodach 80 mln euro. To kolejna transakcja, nad którą pracuje grupa.
Niezależny ekspert rynku pojazdów użytkowych Marcin Kardas przyznaje, że używane ciężarówki LNG nie znajdują w Polsce żadnego zainteresowania i są sprzedawane albo na części, albo za granicę. – Każdy nowy napęd będzie miał problemy z adopcją, jeśli nie okaże się tańszy w eksploatacji od diesla – dodaje Kardas. Regulacje faworyzują paliwa alternatywne. – W tabelach ofertowych klient pyta o strategię ESG, raportowanie Scope 3, gotowość do zielonej floty, emisje, certyfikaty i plany dekarbonizacji. Wymaga listów intencyjnych, deklaracji i prezentacji. A potem na e aukcji bardzo często wygrywa najtańsza oferta na dieslu, bo cena pozostaje dominującym kryterium – wskazuje Zwyrtek.
Podkreśla, że przewoźnik ma zainwestować, wziąć na siebie ryzyko nieznanej wartości rezydualnej, ryzyko infrastruktury, ryzyko zablokowanej ładowarki i ryzyko zmiany przepisów w trakcie leasingu. A oceniany jest na końcu po stawce za kilometr. – Nikt w tym łańcuchu nie chce się podzielić zieloną premią, którą sam wpisał do specyfikacji. Branża nie boi się zmiany. Branża boi się, że znów zostanie z tą zmianą sama. Paliwo przyszłości nie przegra przez samą fizykę. Przegra przez to, że nikt nie chce zapłacić za ryzyko, które bierze na siebie przewoźnik – ostrzega dyrektor Kuźnia Trans.
