Słone wzrosty cen oleju napędowego dały się we znaki także przewoźnikom kurierskim. Francesco Tribuni z Bloq.it wylicza, że np. w Polsce przy cenie ON sięgającej 8,42 zł wzrost kosztów w dostawach „do drzwi” (d2d) wyniósł w skrajnym przypadku 0,448 zł na paczce (zakładając doręczenie 100 przesyłek dziennie i dobowy przebieg 200 km). W przypadku doręczeń poza domem (ooh, czyli przede wszystkim automaty paczkowe) koszty powiększą się o 0,045 zł, przy założeniu doręczeń 1000 paczek dziennie i dobowego przebiegu 200 km.
Niemczech w dostawach „do drzwi” (d2d), przy założeniu doręczeń 150 paczek/dzień oraz dziennym przebiegu 150 km, nastąpi wzrost kosztu dostarczenia przesyłki o 0,057 euro. W przypadku dostaw poza domem (ooh) i przyjęciu doręczeń 1000 paczek/dzień oraz przebiegu dziennego 150 km, koszt dostawy przesyłki wzrośnie o 0,009 euro.
Czytaj więcej
Motoryzacyjne koncerny przygotowują się na ciężkie czasy i przenoszą fabryki z Niemiec do Europy Środkowo-Wschodniej.
Tribuni przyjął do analizy koszty ostatniej mili, zakładając standardowy samochód dostawczy (np. Ford Transit lub Mercedes Sprinter) o średnim zużyciu paliwa 9,5 l/100 km (biorąc pod uwagę charakter dostaw miejskich z funkcją zatrzymywania się i ruszania). – Tym razem wzrost był zbyt gwałtowny i zbyt wysoki, aby w jakikolwiek sposób go zaabsorbować, chyba że nastąpi wyraźny ruch w kierunku konsolidacji: przede wszystkim w zakresie usług out-of-home i paczkomatów – ocenia Tribuni.
Suwerenność energetyczna
Odpowiedzią na drożejące paliwo może być elektryfikacja floty. – Kryzys paliwowy popycha firmy do elektryfikacji, jednocześnie ogranicza ich możliwości inwestowania w nią – zauważa Greg Urban z Last Mile Experts i wskazuje trzy powody tego stanu rzeczy.
Podkreśla, że kupno elektrycznych furgonów jest często najłatwiejszą częścią transformacji energetycznej floty. Prawdziwym wyzwaniem jest modernizacja połączeń sieciowych i zapewnienie wystarczającej mocy energetycznej. – Większość zajezdni nigdy nie była zaprojektowana do ładowania 30–50 pojazdów jednocześnie. Przeprojektowanie układu zajezdni może zająć lata, a nie miesiące – ostrzega Urban.
Dodaje, że elektryfikacja pojazdów umożliwia suwerenność energetyczną. Wskazuje na przewoźnika w Kazachstanie, który zbudował własne generatory i działa poza siecią. Operator logistyczny na Ukrainie instaluje wielkoskalowe systemy solarne i magazynowania energii do zasilania swojej floty. – Elektryfikacja to już nie tylko pojazdy — to niezależność energetyczna – stwierdza przedstawiciel Last Mile Experts.
Czytaj więcej
Potężni gracze z Państwa Środka mogą wywrócić stolik branży kurierskiej, mając za sobą duże potoki przesyłek z Chin.
Wreszcie operatorzy musza wziąć pod uwagę całkowite koszty przejścia na nowy nośnik energii. – Ceny pojazdów elektrycznych w Europie wciąż są znacznie wyższe niż w Azji, biznesowy plan często wymaga całkowitego przemyślenia operacji flotowych. Niektórzy operatorzy przechodzą z tradycyjnych modeli dostaw w ciągu dnia na operacje popołudniowe i wieczorne, aby zmaksymalizować wykorzystanie pojazdów i poprawić całkowity koszt posiadania – wskazuje Christian Oestergaard z PostNord.
Elektryfikacja
Wysokie koszty elektryfikacji floty odstraszają większość przewoźników, szczególnie w transporcie ciężkim. – Całkowita elektryfikacja transportu może być bardziej ryzykowna niż ambitne – uważa wiceprezes wykonawczy hiszpańskiego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych ASTIC Ramón Valdivia Palma.
Czytaj więcej
Coraz szybciej ubywa firm transportowych. Branża domaga się systemowej pomocy i wskazuje najważniejsze dla niej zmiany.
Przyznaje, że dekarbonizacja jest niezbędna, ale równie ważna jest niezależność energetyczna i odporność. – Rozwiązania takie jak odnawialne paliwa oferują natychmiastową redukcję emisji bez likwidacji istniejących źródeł, a także wyraźne możliwości przemysłowe dla krajów takich jak Hiszpania – zaznacza wiceprezes ASTIC.
