Gość specjalny spotkania, Andrzej Banucha zastępca dyrektora biura Strategii, Relacji Inwestorskich i Promocji, PKP Cargo odpowiedział na pytanie „Czy Polska może być logistycznym hubem Europy?”

Inwestycja spłaci się w rok

Gość przyznał, że Polska nie jest europejskim hubem, choć ma unikalne warunki i może stać się portem przeładunkowym w przewozach globalnych. Mowa o transporcie morskim, lotniczym i kolejowym, ponieważ już teraz Małaszewicze są główną bramą wjazdową dla chińskich towarów na Nowym Jedwabnym Szlaku. – Polska jest krajem tranzytowym, ale ma potencjał na trójport. W Niemczech taką trójką portów o znaczeniu globalnym jest Hamburg, Frankfurt i Duisburg, który jest portem kończącym na Nowym Jedwabnym Szlaku – wskazał Banucha. Holandia ma Rotterdam i Schiphol, ale już nie ma dostępu do kolejowej trasy z Chin.

Z odpraw i przeładunków tych trzech potoków ładunków korzystają przede wszystkim terminale zachodnioeuropejskie. Duisburg jest głównym portem Europy przyjmującym ładunki z Chin. Po rozformowaniu dalekowschodnich pociągów, towar z terminala w Duisburgu trafia m.in. do klientów w Polsce i krajach ościennych.

Czytaj więcej w: Fracht oceaniczny odbierze kolei ładunki na Jedwabnym Szlaku

Mimo to, terminal w Małaszewiczach zapewnił w 2020 roku 5,5 mld zł wpływów do budżetu państwa. Do 2030 roku ilość przeładunków w Małaszewiczach może wzrosnąć 8-krotnie, pod warunkiem rozbudowy tego terminala, inwestycji wycenionej na 3-4 mld zł.

Nakłady są wysokie, ponieważ obejmują nie tylko terminal, ale i przebudowę przejścia granicznego, układu torowego na dużym obszarze oraz budowę nowego mostu kolejowego na Bugu. – Jednak ta inwestycje spłaca się w niecały rok – podkreśla Banucha.

Port dla Europy środkowo-wschodniej

Także polskie porty morskie, choć szybko rosną, przeładowują zaledwie czwartą część kontenerów przeznaczonych dla polskich odbiorców. Z polskich portów do budżetu państwa wpływa 40 mld zł rocznie, z czego ponad połowa to podatek VAT.

Czytaj więcej w: Modny intermodal, czyli tiry nie chcą wjechać na tory

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

W 2019 roku Okęcie przeładował niecałe 100 tys. ton ładunków i więcej nie może przeładować z powodu braku przepustowości. Andrzej Banucha ocenia, że potencjał jest 4-5-krotnie większy. – Tona ładunku lotniczego jest warta 20-60 razy więcej od tony ładunku morskiego, więc i w tym przypadku stawką są miliardowe wpływy do budżetu państwa. Dzięki przewozom ładunków przejętych z portów niemieckich i holenderskich, CPK jest w stanie bardzo szybko się zwrócić – podkreśla Banucha.

Zaznacza, że CPK i Małaszewicze mogą stać się hubem dla Europy środkowej i wschodniej. – patrząc na mapę Europy wyraźnie widać, że w okolicy Łodzi i Warszawy kolejowe i drogowe szlaki towarowe przecinają się. Gdyby przy CPK był port towarowy, mógłby stać się hubem nie tylko Nowego Jedwabnego Szlaku, ale i całego regionu, zbierającym ładunki spływające z krajów sąsiedzkich – zaznacza rozmówca.

Czytaj więcej w: Przez Eurazję z cyfrowym dokumentem kolejowym

Zaznacza, że nie jest łatwo podliczyć potencjał finansowy wpływów z trójportu, ponieważ dane nie zawsze są dostępne, jednak uważa, że sumy zasilające budżet państwa z tytułu ceł i innych danin można podwoić. Chodzi przede wszystkim o 20 proc. cła które zostaje w kraju clącym towar wjeżdżający do Unii Europejskiej. – Zadbanie o to, aby Polska pozostała głównym miejscem przeładunkowym w Małaszewiczach, rozwój portów oraz wybudowanie CPK dawałoby Polsce globalną skalę działania. Potencjalne wpływy mogą sięgnąć 100 mld zł rocznie – szacuje Banucha.

Globalna liga

Gdyby Polska inwestycjami w porty oraz ich zaplecze kolejowe i drogowe zabezpieczyła pozycję na wymienionych trzech głównych szlakach, kraj zapewniłby sobie potężne wpływ budżetowe, porównywalne do uzyskiwanych przez Rosję z eksportu gazu. – Z inwestycjami trzeba się jednak spieszyć, bo inne kraje, świadome stawki, rozwijają alternatywne trasy. Jest to Kaliningrad, projekty dużych portów przeładunkowych na linii kolejowej na Węgrzech czy projekt doprowadzenia szerokiej linii do Wiednia – alarmuje Banucha.