Europejskie spedycje szkolą pracowników w rozwoju handlu z Chińczykami. Np. francuska firma CAT LC zatrudnia specjalistów i robi biznes dla BYD w Hiszpanii i Portugalii. Kompleksowo obsługuje Omoda, dla tej marki przyjęła pierwszy transport morski. Poszerzenie zakresu usług wynikało z oczekiwań klienta, który chciał mieć wszytko w jednym okienku.
Spółka CAT LC ma 1300 wagonów kolejowych oraz 1400 lor i w najbliższych latach dojdzie 500 kolejnych lor. Inwestycje przewiduje także konkurencyjny Adampol (należący do Hyundai-Glovis), który ma 400 aut w grupie i ponad 1500 wynajętych przewoźników. W tym roku planuje rozbudowę floty o ok. 10 proc., choć producenci zabudów nie mają mocy produkcyjnych i oferują terminy odbioru w 2026 roku.
Czytaj więcej
Amerykańscy giganci logistyczni zmniejszają uzależnienie od Amazona, wskazując na niską dochodowość tych usług. Większym problemem może jednak być niska jakość obsługi, która nie pozwala na podniesienie cen.
Armatorzy wskażą porty
Branża przewiduje, że za dekadę chińscy gracze jak Omoda, MG, BYD umocnią się na rynku, a tradycyjni producenci będą cierpieć. Konkurencja także uważa, że Chińczycy będą się rozpychać na europejskim rynku i są to dla niej potencjalni klienci. W przypadku chińskiego importu rośnie rola portów morskich. Zebruge zachowa rolę podstawowego portu wejścia dla marek z Azji, ale znaczenia nabiorą także mniejsze porty, z uwagi na małą przepustowością wiodących terminali, bowiem wszystkie mają problem z miejscem.
Również słoweński Koper może nabrać znaczenia, tym bardziej, że ma duże moce przerobowe w gotowych autach. Gdy zniknie problem na Morzu Czerwonym, wzrośnie rola Kopru. Grupa Hyundai-Glovis ma tam mocną pozycję i Koper jest jednym z głównych portów wejścia i eksportu dla marek Hyundai i Kia.
