Materiał powstał we współpracy z Geis PL
Czy spowolnienie gospodarcze w Niemczech miało wpływ na logistykę?
Adam Kwiatkowski: Tak. Spowolnienie gospodarcze w Niemczech wywiera odczuwalny wpływ na całą branżę TSL, w tym na polski sektor logistyczny. Niemcy są najważniejszym partnerem handlowym Polski, więc każdy spadek popytu po stronie niemieckiej niemalże natychmiast przekłada się na mniejszą liczbę zleceń transportowych, zwłaszcza w sektorach silnie powiązanych z polskim eksportem, takich jak motoryzacja, chemia czy meblarstwo. Jednocześnie rosnące koszty, zwłaszcza podwyższone opłaty drogowe, dodatkowo obciążają przewoźników realizujących przewozy międzynarodowe. Musimy też pamiętać o zwiększonym ryzyku finansowym. Trudności z płynnością finansową czy rosnąca liczba niewypłacalnych firm niemieckich powoduje opóźnienia w płatnościach, co staje się coraz bardziej dotkliwe dla polskiej branży TSL.
Z drugiej strony pewną szansą może być to, że niemieccy producenci i dystrybutorzy, szukając oszczędności, zwracają się ku polskim dostawcom, którzy pozostają na razie wciąż konkurencyjni kosztowo w branżach takich jak żywność, produkty przemysłu metalurgicznego, budowlanego, czy AGD.
Adam Kwiatkowski
Czy spowolnienie odbiło się w takim samym stopniu na transport FTL jak i LTL?
Paweł Golec: Wpływ spowolnienia gospodarczego na przewozy FTL i LTL jest różny. FTL jako segment operujący głownie na dużych, kontraktowych wolumenach jest bardziej wrażliwy na wahania popytu makroekonomicznego. Ograniczenie eksportu do Niemiec i innych krajów EU zwykle przekłada się na szybki spadek liczby pełnych ładunków oraz na presję na stawki.
Segment LTL jest z natury bardziej elastyczny i częściowo odporny na nagłe zmiany wolumenów, ponieważ pracuje na mniejszych, bardziej zróżnicowanych przesyłkach. Dodatkowo, w okresach spowolnienia gospodarki część klientów przechodzi z regularnych FTL na mniejsze partie towarów, co wspiera rynek LTL. Mimo to segment ten również odczuwa presję kosztową i marżową, a rosnąca konkurencja może obniżać jego rentowność.
Oczywiście mówimy tu o ogólnych trendach. W branży TSL nie brakuje firm i segmentów, które notują wzrosty nawet w niesprzyjających warunkach rynkowych.
Paweł Golec
Jak rozwijał się transport w Europie Środkowo-Wschodniej w ciągu ostatniego roku?
Adam Kwiatkowski: Rynek Europy Środkowo-Wschodniej rozwijał się w sposób umiarkowany, a region funkcjonował pod wpływem tych samych czynników, które wpływały na logistykę w całej Europie. Wbrew popularnemu przekonaniu, CEE nie jest jakąś „zieloną wyspą”, ale wykazuje pewną odporność i stabilność.
W Polsce i części krajów regionu utrzymuje się duża aktywność inwestorów w sektorze nieruchomości logistycznych. Tylko w naszym kraju oddano w bieżącym roku ponad 2,6 mln m² nowej powierzchni magazynowej. Wciąż wzmacniamy swoją pozycję jako istotny hub logistyczny i tranzytowy między Wschodem a Zachodem. Jednocześnie firmy transportowe z CEE mierzą się z rosnącymi kosztami, presją regulacyjną oraz spowolnieniem popytu na przewozy międzynarodowe.
Jakie nowe rynki, segmenty i największe zagrożenia są spodziewane w branży TSL?
Paweł Golec: Patrząc na rozwój branży TSL, widzimy kilka obszarów o dużym potencjale. Po pierwsze, e-commerce wciąż dynamicznie rośnie – generuje zapotrzebowanie na magazynowanie, fulfillment oraz logistykę ostatniej mili. To segment, który jest obecnie jednym z najbardziej stabilnych i perspektywicznych.
Coraz większą rolę odgrywają też transporty intermodalne i multimodalne. Presja kosztowa i środowiskowa sprawia, że coraz więcej firm łączy transport drogowy i kolejowy, zwłaszcza na dłuższych trasach międzynarodowych. Równolegle rośnie znaczenie zielonej logistyki – inwestycje w niskoemisyjne floty, ekologiczne magazyny i technologie wspierające ESG stają się standardem, a nie dodatkiem.
Nie można też pominąć nowych szlaków i korytarzy transportowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Relokacja produkcji z Europy Zachodniej oraz zmiany w globalnych łańcuchach dostaw zwiększają strategiczną rolę naszego regionu jako centrum dystrybucji.
Jednocześnie branża stoi przed wieloma wyzwaniami. Zmienność cen paliw i kursów walut, niestabilność geopolityczna, w tym sytuacja w Europie Wschodniej, a także rosnące wymagania regulacyjne (od przepisów środowiskowych po stawki opłat drogowych) mogą wpływać na koszty i stabilność operacji. Dodatkowo, presja inflacyjna, spadek popytu, niedobór wykwalifikowanych pracowników oraz ryzyko niewypłacalności kontrahentów wymagają od firm logistycznych elastyczności i ciągłego monitorowania sytuacji rynkowej.
Jakie czynniki zewnętrzne będą miały największy wpływ na działalność firm logistycznych w 2026 roku?
Paweł Golec: W 2026 roku działalność firm logistycznych będzie w dużym stopniu kształtowana przez czynniki zewnętrzne. Po pierwsze, regulacje klimatyczne i środowiskowe będą coraz istotniejsze – zaostrzenie norm emisji, strefy niskiej emisji czy wymogi dotyczące elektryfikacji flot wymuszą inwestycje w nowe technologie i zmiany w operacjach.
Równocześnie ważną rolę odegrają przepisy unijne, w tym rozwój Pakietu Mobilności, zmiany w zasadach kabotażu, opłatach drogowych czy czasie pracy kierowców. Z punktu widzenia kosztów operacyjnych istotne będą też inflacja i rosnące wydatki na paliwo, serwis, wynagrodzenia i ubezpieczenia.
Nie można pominąć geopolityki. Wojny celne, napięcia handlowe czy zmiany tras logistycznych mogą prowadzić do zakłóceń na granicach i szlakach transportowych. W kraju istotne będą natomiast zmiany w otoczeniu prawnym, takie jak polityka podatkowa, prawo pracy czy wprowadzenie regulacji SENT dla artykułów odzieżowych.
Na końcu, ale nie mniej ważne, ryzyko finansowe będzie w dużym stopniu związane z kondycją klientów i terminowością płatności, co wymaga od firm logistycznych bieżącego monitorowania sytuacji rynkowej i elastycznego zarządzania płynnością.
Czy wydarzenia geopolityczne wpłynęły na działalność firmy?
Adam Kwiatkowski: Wydarzenia geopolityczne mają wpływ na funkcjonowanie firm logistycznych i choć czasami pośredni, to jednak bardzo odczuwalny. Wojna w Ukrainie spowodowała konieczność rewizji tras, ograniczyła przepływy w kierunku wschodnim i wywołała wzrost kosztów operacyjnych. Z kolei napięcia globalne w tym ryzyko konfliktów na Dalekim Wschodzie wpływają na dostępność surowców, ceny frachtu morskiego oraz harmonogramy dostaw.
Dodatkowo, geopolityczne niepokoje powodują większą niepewność handlową oraz konieczność budowania bardziej odpornych łańcuchów dostaw, w tym większych zapasów bezpieczeństwa. Firmy logistyczne, które działają elastycznie i potrafią szybko dostosować sieć operacyjną, przechodzą przez te turbulencje relatywnie stabilnie.
Czy odczuwalny jest niedobór siły roboczej?
Paweł Golec: Niedobór pracowników pozostaje jednym z największych wyzwań branży TSL w Polsce. Szacuje się, że brakuje ponad 120 tysięcy specjalistów, w tym kierowców i magazynierów. To zjawisko wynika z kilku czynników – stopniowego starzenia się kierowców, rosnących wymogów regulacyjnych, coraz większej konkurencji o pracowników oraz systematycznego wzrostu płac.
Braki kadrowe przekładają się dziś bezpośrednio na funkcjonowanie firm, które w okresach zwiększonego popytu muszą uważnie zarządzać zasobami, aby utrzymać pełną zdolność operacyjną. W praktyce oznacza to konieczność inwestowania nie tylko w atrakcyjne warunki zatrudnienia, ale również w rozwój kompetencji zespołów, automatyzację procesów oraz programy zwiększające lojalność zespołu.
Jak przyciągnąć i zatrzymać pracowników oraz jakie umiejętności będą kluczowe w przyszłości?
Adam Kwiatkowski: W branży logistycznej kluczowe jest tworzenie środowiska pracy, które będzie przyjazne zarówno dla obecnych pracowników, jak i dla kandydatów. Jednak budowanie takiego otoczenia wymaga kompleksowego podejścia. Należy równolegle inwestować w konkurencyjne i transparentne wynagrodzenia, jasne ścieżki kariery, programy rozwojowe oraz elastyczność tam, gdzie jest to możliwe. Ważne są także szkolenia z nowych technologii i systemów logistycznych, rozwijanie kultury organizacyjnej opartej na bezpieczeństwie i szacunku oraz wzmacnianie marki pracodawcy, np. poprzez działania ESG i poprawę jakości środowiska pracy.
W Geis podchodzimy do tego wielowymiarowo. Stawiamy zarówno na rozwój zawodowy, jak i na dobrostan pracowników. Oferujemy m.in. program G-Master, Akademię Sprzedaży z cyklem warsztatów i szkoleń, program „DYSPOZYcja na nowy TOR rozwoju”, Akademię Spedytora oraz inicjatywę G-Talent. Dzięki temu nasi pracownicy mają realną możliwość poszerzania kompetencji i awansu wewnątrz organizacji.
Równolegle dbamy o wsparcie pozazawodowe. Program G-Support obejmuje platformę wellbeingową, warsztaty, pakiety zdrowotne i sportowe, a także inicjatywy organizowane lokalnie – takie jak Dzień Zdrowia czy Safety Week, czyli tydzień poświęcony bezpieczeństwu, wzbogacony o konkursy i zajęcia praktyczne. Do tego dochodzą benefity, m.in. dofinansowanie wypoczynku, bilety do kina, paczki świąteczne czy dostęp do platformy do nauki języków obcych.
Jesteśmy też otwarci na nowe talenty. Od lat aktywnie współpracujemy z uczelniami wyższymi, wspierając rozwój młodych ludzi i zachęcając ich, by wiązali swoją przyszłość z branżą logistyczną. Wciąż pokutuje wiele stereotypów, które mogą zniechęcać do wyboru kierunków logistycznych, a tymczasem logistyka oferuje szerokie możliwości: od analizy i planowania, przez budowanie relacji z klientami i optymalizację łańcuchów dostaw, po zarządzanie zespołami.
Jeżeli chodzi o kompetencje przyszłości, to w logistyce coraz większe znaczenie będą miały umiejętności cyfrowe – praca z TMS, analityką danych, automatyzacją procesów – a także wiedza z zakresu zrównoważonej logistyki i nowoczesnych, niskoemisyjnych technologii. Równie ważna będzie znajomość logistyki intermodalnej i multimodalnej, umiejętność zarządzania zmianą i adaptacji do nowych rozwiązań oraz kompetencje miękkie – rozwiązywanie problemów, odporność i komunikacja. Inwestowanie w ludzi w tych obszarach będzie kluczowe dla utrzymania konkurencyjności firm logistycznych w nadchodzących latach.
Równowaga między automatyzacją a czynnikiem ludzkim. Jak ją rozumieć?
Paweł Golec: Przyszłość branży to raczej model hybrydowy. Automatyzacja, robotyzacja i sztuczna inteligencja będą przejmować powtarzalne, czasochłonne i wymagające dużej precyzji zadania: planowanie tras, procesy magazynowe, prognozowanie popytu, rezerwacje środków transportu, powierzchni przeładunkowych i magazynowych i dokumentację. Jednak czynnik ludzki pozostanie niezastąpiony w określonych obszarach, przynajmniej w perspektywie najbliższych 3–5 lat. Kierowcy, planiści, spedytorzy, opiekunowie klienta to role wymagające intuicji, elastyczności i umiejętności podejmowania decyzji w zmiennych warunkach. Automatyzacja powinna więc wspierać ich pracę, a nie ją zastępować.
W praktyce oznacza to, że firmy powinny równolegle inwestować zarówno w technologie i w ludzi, budując organizacje bardziej efektywne, odporne i atrakcyjne jako miejsce pracy.
Materiał powstał we współpracy z Geis PL
