Przewoźnicy: działamy w warunkach gospodarczej przemocy

Forum Transportu Drogowego przekonuje KE, że pośrednicy mają niekorzystny wpływ na branżę transportu drogowego ładunków. FTD zarzuca pośrednikom, że jedynie pobierają prowizję, w efekcie znacząco obniżając marże przewoźników. – Taki proceder nie tylko wydłuża cały proces, ale także generuje nieuzasadnione opłaty i dodatkowe wymogi narzucane przez podmioty nieponoszące żadnej odpowiedzialności – wyjaśnia zastępca dyrektora Departamentu Transportu ZMPD Joanna Popiołek. 

Problem dotyczy ponad 45 tys. firm międzynarodowego transportu drogowego ładunków oraz niemal 69 tys. firm krajowego transportu drogowego. W Polsce udzielono na koniec 2024 roku 16 980 licencji na pośrednictwo przy przewozie ładunków, podaje Ministerstwo Infrastruktury. 

Brutalna prawda

Z opublikowanej przez Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) ankiety wynika, że dla 95 proc. ankietowanych treść umów lub zleceń przewozowych zawiera zapisy jawnie niekorzystne lub krzywdzące dla przewoźnika. Mowa m.in. o nierównym rozłożeniu obowiązków, odpowiedzialności czy kar, a także o pomijaniu interesu przewoźnika w całym procesie współpracy. 

Czytaj więcej

Drogowy

Rynek odwrócił się od gazowych ciężarówek

Na rynku wtórnym ceny ciężarówek na LNG szorują po dnie, choć są przewoźnicy, widzący w nich szan...

Aż 88 proc. firm deklaruje, że nie ma realnego wpływu na treść kontraktu. Dokumenty są jednostronne, przesyłane przez zleceniodawców i traktowane jako „niepodlegające negocjacji”.

Trzy czwarte ankietowanych wskazuje, że przewoźnicy i ich kierowcy są obciążani dodatkowymi obowiązkami, wykraczającymi poza usługę transportu: załadunkiem, rozładunkiem czy obsługą należącego do kontrahenta wózka widłowego. Dodatkowe czynności nie są wynagradzane. 

Ponad 56 proc. firm potwierdza, że w umowach występują kary umowne nakładane za każde opóźnienie, nawet jeśli wynika ono z winy klienta, warunków na drodze, przestoju w załadunku czy sytuacji losowej (np. awarii, wypadku czy kontroli granicznej). 

Ponad 60 proc. firm spotkało się z zapisami o karach umownych przekraczających wartość zlecenia. 

Prawie połowa przewoźników ma do czynienia z sytuacją, w której nadawca, załadowca lub odbiorca, nie ponoszą odpowiedzialności za błędy i zaniedbania, które wywołały szkody po stronie przewoźnika. – Wyniki ankiety pokazują brutalną prawdę: polska branża transportowa coraz częściej funkcjonuje w warunkach gospodarczej przemocy, gdzie przewoźnik – zamiast być partnerem – staje się stroną podporządkowaną, bez realnego wpływu na warunki współpracy. To nie jest już nierównowaga – to systemowe nadużycie, które TLP Maciej Wroński. 

Zadania dla Komisji Europejskiej

Przedstawicielka FTD przedstawiła również problem rażąco wydłużonych terminów płatności, które często wynoszą od 60 do nawet 180 dni. – To powoduje, że przewoźnicy de facto kredytują swoich klientów, podczas gdy sami muszą na bieżąco ponosić koszty operacyjne (paliwo, płace, podatki, opłaty drogowe) – podkreśla Popiołek. 

Czytaj więcej

Drogowy

UOKiK chce ukarać Biedronkę i jej przewoźników

Urząd uważa, że przewoźnicy sieci handlowej zawarli porozumienia o niekonkurowaniu o pracowników,...

Co więcej, w wielu przypadkach przewoźnik nie ma żadnych gwarancji zapłaty, a to stwarza istotne ryzyko zatorów płatniczych i upadłości firm. – Dlatego konieczne jest wprowadzenie przepisów unijnych, które ustanowią maksymalny termin zapłaty na poziomie 30 dni, bez możliwości jego wydłużenia, oraz wprowadzenie dotkliwych sankcji za jego przekroczenie – postuluje Popiołek. 

Równocześnie apeluje o ustanowienie solidarnej odpowiedzialności nadawcy za zapłatę wynagrodzenia za usługę transportową – szczególnie w sytuacji, gdy pośrednik opóźnia płatność lub jej nie dokonuje. – Osoby zajmujące się pośrednictwem w przewozach ładunków nie mają kapitału do prowadzenia tego typu działalności. Zamiast tworzyć kapitał obrotowy z kredytów bankowych, pokrywają swoje potrzeby finansowe przetrzymując wypłaty należne przewoźnikowi za wykonaną usługę, zmuszając go do poszukiwania finansowania swojej działalności – podsumowuje Prezes ZMPD Jan Buczek. 

Jego zdaniem należy eliminować taki typ działalności. – Uważamy, że jedynym podmiotem mającym prawo do realizacji usługi transportowej jest ten, który ma licencję na wykonanie przewozu. Pozostałe mogą fakturować wyłącznie własną usługę, a spedytor w momencie podpisania kontaktu powinien podpisać klientowi oświadczenie zawierające informację, że ma zdolności do wykonania przewozu w postaci umowy z rzetelnymi przewoźnikami, a fakturę może wystawić tylko za organizację transportu – stwierdza Buczek. 

Prezes ZMPD przypomina, że zachodnie podmioty przewozowe nie utraciły rynku, a do wykonywania zadań transportowych wykorzystują tańsze i sprawniejsze firmy z Europy Środkowo-Wschodniej. 

Czytaj więcej

Krajowe

Mniej kontroli ITD, funkcjonariusze protestują

Zapowiada się długi protest Inspekcji Transportu Drogowego. Pracownicy domagają się zmian w organ...

Buczek zastrzega, że zachodnie firmy nie mają mocy przerobowych, aby obsłużyć klientów i dopuściły pośredników drenujących ten rynek. – Na końcu tego „łańcucha pokarmowego” jest przewoźnik, który nie dość, że musi spełnić warunki dopuszczenia do rynku, to jeszcze musi dzielić się z pośrednikami zyskiem. Tymczasem oni wyłącznie handlują zleceniami i nie ponoszą żadnych kosztów związanych z procesem transportu – podkreśla przez ZMPD.