Kto odpowie za szkody autonomicznych aut?

O przyszłości transportu i roli kierowcy zawodowego w zmieniającym się świecie eksperci dyskutowali podczas inauguracji piątej edycji akcji „Profesjonalni kierowcy” na Autodromie Jastrząb. Celem, organizowanych przez Volvo Trucks Polska, Continental, MJM Brokers, Volvo Financial Services, Ergo Hestię i Grupę MAK szkoleń jest stałe podnoszenie kwalifikacji kierowców i zwiększenie bezpieczeństwa na drogach.

Na początek tereny zamknięte

Jak dużą rolę mogą odegrać w transporcie samochody autonomiczne pokazała pandemia COVID-19. Pozbawione kierowcy pojazdy mogą bezpiecznie realizować m.in. dostawy do stref zamkniętych. W chińskim Wuhan w ten właśnie sposób przywożono potrzebującym leki i żywność.

Autonomiczny ciągnik siodłowy Volvo Vera, pracujący w terminalu kontenerowym. Fot. Volvo

Foto: logistyka.rp.pl

Zanim jednak w pełni autonomiczne samochody wyjadą na ulice minie jeszcze sporo czasu. Eksperci mówią o perspektywie 10-20 lat, choć pierwsze próby, w terenie zamkniętym, już mają miejsce.

– Bezzałogowy, elektryczny ciągnik Volvo Vera jeździ w jednej ze szwedzkich firm spedycyjnych. Samochód porusza się bez kierowcy, po terenie zamkniętym i z prędkością ok. 20 km na godzinę. Zanim jednak samochody autonomiczne wyjadą na drogi należy zbudować odpowiednią infrastrukturę, opracować regulacje prawne, a także przeszkolić kierowców i operatorów. Produkt powinien pojawić się na końcu, choć my jako Volvo jesteśmy już przygotowani – zapewnia Piotr Werner, Product Manager w Volvo Trucks Polska, koordynator akcji „Profesjonalni kierowcy”.

Wyróżnia się pięć poziomów jazdy autonomicznej, przy czym ostatni oznacza pełną automatyzację. W tej chwili po drogach jeżdżą samochody drugiego poziomu, zaczynają się też pojawiać pierwsze przykłady poziomu trzeciego. Przy pełnej automatyzacji nie będzie nawet potrzeby instalowania kierownicy, a jedynym zadaniem przemieszczającego się będzie wskazanie celu podróży.

Od lewej: Piotr Lipiński, Błażej Szczerba, Stanisław Rosół, Piotr Werner, Mateusz Wałach, Tomasz Tarkowski i Jakub Faryś. Fot. Volvo

Foto: logistyka.rp.pl

– Pandemia pokazała, jak przydatne mogą być tego rodzaju pojazdy, jeśli chodzi o transport lekarstw czy środków sanitarnych w obszarze zamkniętym. Pamiętajmy jednak, że jest to sytuacja nadzwyczajna i projektowanie transportu pod tego rodzaju okoliczność wydaje się być przesadą – zwraca uwagę Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Dlatego Volvo Trucks dziś stawia na rozwój alternatywnych oraz niskoemisyjnych napędów.

– Po ulicach jeździ coraz więcej samochodów Volvo Trucks z napędem na gaz CNG i LNG. Od dłuższego czasu pracujemy też nad rozwojem szeroko pojętego transportu elektrycznego, w swoim portfolio mamy całą gamę modeli. Mam nadzieję, że w najbliższych tygodniach pierwsze zaprezentujemy w Polsce – zapowiada Piotr Werner.

Pojazdy autonomiczne – zdaniem prezesa Farysia – w ciągu najbliższych kilku lat zaczną być z powodzeniem wykorzystywane w miejscach, gdzie nie ma konieczności kontaktu między ludźmi, a więc na terenie baz kontenerowych, transportowych, kopalni czy lotnisk.

Więcej pytań niż odpowiedzi

Dzisiejsze pojazdy ciężarowe są już wyposażone w systemy zwiększające komfort i bezpieczeństwo jazdy, w tym m.in. aktywny tempomat czy ostrzeżenia przed niekontrolowaną zmianą pasa ruchu.

– Rozwój systemów, które pozwolą na autonomiczną jazdę to kwestia dużo trudniejsza ­– nie ma wątpliwości Stanisław Rosół, dyrektor handlowy działu Opon Użytkowych Continental Opony Polska.

Szkolenia kierowców w ramach programu „Profesjonalni kierowcy”. Fot Volvo

Foto: logistyka.rp.pl

Zanim pojazdy autonomiczne pojawią się na polskich drogach musi powstać odpowiednia infrastruktura. Koncepcja, według której pojazdy autonomiczne mogłyby poruszać się w normalnej rzeczywistości, a więc bez żadnych ułatwień infrastrukturalnych upadła. Dziś mówimy o pełnej współpracy z innymi samochodami, uczestnikami ruchu, w tym pieszymi, a także infrastrukturą.

– Potrzebujemy przede wszystkim legislacji, która w tym momencie praktycznie nie istnieje. Pojawia się też pytanie o wybór sieci, dzięki której pojazdy będą się kontaktować z otoczeniem, czy będzie to 5G, czy może inne rozwiązanie. Co z ochroną danych osobowych, samochody będą przetwarzały mnóstwo informacji, cyberbezpieczeństwem czy odpowiedzialnością za ewentualne zdarzenie na drodze? Pojazdy autonomiczne to nie tylko technika, czujniki w samochodach czy na jezdni, ale dużo innych obszarów, które wymagają uwagi – sugeruje Jakub Faryś.

Zmiany w kształceniu i prawie

Dopuszczenie samochodów autonomicznych do ruchu oznacza także konieczność wprowadzenia zmian w systemie kształcenia kierowców. Obecny zakłada, że profesjonalistę można wyszkolić w ciągu 30 godzin, a to – zdaniem ekspertów – zdecydowanie za mało. Zamiast ćwiczyć bezpieczną jazdę, kursanci uczą się jak zdać egzamin.

System edukacji – jak zapewniają paneliści – będzie ewoluował.

Płyta poślizgowa zapewnia bezpieczne warunki dla szkolenia kierowców. Fot Volvo

Foto: logistyka.rp.pl

– Przeprowadzając audyty w różnych firmach zauważamy, że im samochód jest lepiej wyposażony, tym większe tzw. fałszywe poczucie bezpieczeństwa kierowców. Stan ten wynika przede wszystkim z nieprawidłowego postrzegania zagrożenia i błędnej oceny własnych możliwości. A to oznacza, że w ślad za rozwojem samochodów autonomicznych muszą iść szkolenia kierowców. W odniesieniu do problemu stanu fałszywego bezpieczeństwa proponuje się przede wszystkim szkolenia mające na celu wzrost świadomości kierowców realizowany poprzez analizę bezpieczeństwa ruchu drogowego, naukę zasad bezpiecznej jazdy, analizę okoliczności wypadków drogowych czy też charakterystykę systemów bezpieczeństwa pojazdów. Przyszłością są symulatory jazdy i takie szkolenia, jak „Profesjonalni kierowcy” – przekonuje Piotr Lipiński, Risk Engineer, Główny specjalista ds. bezpieczeństwa floty pojazdów w grupie Ergo Hestia.

Jednak to, na co branża dziś czeka, to przede wszystkim legislacja. Dotychczas do ustawy Prawo o ruchu drogowym wprowadzono definicję pojazdu autonomicznego. Zapis mówi o pojazdach trzeciego poziomu autonomiczności, a więc sytuacji, w której samochód porusza się samodzielnie wykorzystując dostępną infrastrukturę i łączność, a kierowca przejmuje nad nim kontrolę w razie wystąpienia zagrożenia czy awarii.

– Kwestią problematyczną jest obowiązujący na całym świecie model odpowiedzialności cywilnej, w którym to winę za szkodę można przypisać konkretnej osobie. W sytuacji, gdy mówimy o pojazdach autonomicznych czwartego i piątego stopnia, gdzie tego kierowcy nie ma, pojawia się problem natury nawet nie tyle prawnej, co moralnej. Kto będzie odpowiadał, gdy na przykład dojdzie do awarii systemu na skutek ataku hakerskiego? – pyta Mateusz Wałach, Customer Insurance Sales Expert w Volvo Financial Service.

Odpowiedzi można poszukać w rezolucji UE z 2019 roku, która daje krajowym ustawodawcom pewne wskazówki. Możliwe są dwie opcje: przejęcia odpowiedzialności na zasadzie ryzyka lub odpowiedzialności za zarządzanie ryzykiem. Co to oznacza?

– Nie ma odpowiedzi wprost. Rezolucja porusza natomiast takie kwestie, jak przesunięcie odpowiedzialności za serwisowanie pojazdu, które na pewno będzie musiało być częstsze oraz ciągłą aktualizację oprogramowania na właściciela pojazdu lub tego kto ten pojazd będzie wprowadzać do ruchu – tłumaczy Mateusz Wałach.

Rewolucja w ubezpieczeniach

Jedno jest pewne, system ubezpieczeń czekają poważne zmiany. Ubezpieczyciele mówią nawet o rewolucji.

– Potrzebujemy nowych zapisów w ustawie o ubezpieczeniu obowiązkowym oraz procedur likwidacji szkód. Gdy w samochodzie zabraknie kierowcy, trzeba będzie ustalić, kto będzie winny ewentualnemu zdarzeniu na drodze: producent, operator systemu, a może ktoś odpowiedzialny za transmisję danych – zwraca uwagę Błażej Szczerba, wiceprezes zarządu MJM Brokers, dostawca pakietu dealerskiego Volvo Trucks Polska.

Rewolucja ta – jak podkreślają eksperci – jest jeszcze perspektywą dość odległą. Aktualne analizy wskazują, że w pełni autonomiczne samochody wyjadą na drogi dopiero w 2040-45 roku. Niemniej firmy ubezpieczeniowe stoją przed dużym wyzwaniem.

–  Rolą ubezpieczyciela jest m. in. ustalenie odpowiedzialności i to będzie dla nas wyzwaniem. Komisja Europejska opracowała, a Parlament Europejski jeszcze w 2019 roku zatwierdził ogólne przepisy bezpieczeństwa (General Safety Regulations) określające m.in. obowiązkowe wyposażenie nowo homologowanych pojazdów na rynek europejski. Zgodnie z tymi regulacjami wszystkie nowo homologwane pojazdy od 2022 roku będą musiały być wyposażone w tzw. czarne skrzynki (rejestratory danych zderzeniowych EDR). Dane te dostarczają dokładnych i wiarygodnych informacji o czasie, chronologii i działaniach podjętych w fazie przedzderzeniowej, które mogą być przydatne w procesie likwidacji szkody i wpływać na ustalenie odpowiedzialności przez ubezpieczyciela – m.in. informacje  o zapięciu pasów bezpieczeństwa, aktywacji poduszek powietrznych i napinaczy pasów bezpieczeństwa, zadziałałaniu systemu ABS, stopniu skrętu koła kierownicy,  czy przyrostu prędkości zderzeniowej – wylicza Piotr Lipiński z Ergo Hestii. I dodaje: – Ubezpieczyciel będzie musiał stwierdzić, czy odpowiedzialność za dane zdarzenie ponosi pojazd czy jednak kierowca. Dzięki analizie danych EDR możliwe będzie określenie czy winnym zdarzenia jest człowiek czy maszyna. W szczególnych przypadkach będziemy potrzebowali też biegłych, którzy np. ocenią, czy oprogramowanie pojazdu autonomicznego zostało prawidłowo opracowane. Dziś takich osób brakuje.

Zmieni się także sposób wyceny szkody.

– W momencie, gdy na nasze drogi wyjadą pojazdy w pełni autonomiczne rzeczoznawca będzie musiał dotrzeć do wspomnianej czarnej skrzynki i przeanalizować wszystkie dane dotyczące wypadku. Praca ta będzie wymagała specjalistycznej wiedzy. Zmieni się też wiele w pracy biegłych i na to musimy być przygotowani. Czeka nas rewolucja w podejściu do likwidacji szkody – zwraca uwagę Błażej Szczerba z MJM Brokers.

Remedium na wakaty

Wprowadzenie na rynek pojazdów autonomicznych – jak podkreślają eksperci – to naturalny kierunek rozwoju branży transportowej. Tego rodzaju samochody, to nie tylko kwestia ekonomiki, ale też możliwość rozwiązania problemu deficytu zawodowych kierowców, który od lat się zwiększa. Już dziś brakuje na rynku ponad 100 tys. profesjonalistów.