Odstraszają ich napaści migrantów po francuskiej stronie Kanału La Manche, zaś po obu długie czasy oczekiwania i biurokracja. Przewoźnicy muszą dopłacać kierowcom za niebezpieczne warunki pracy. 

Zbyt duże ryzyko

– Przewoźnicy współpracujący z naszą firmą i realizujący transport z i do Wielkiej Brytanii ze względu na długie postoje zarówno w portach jak i w agencjach celnych niejako wymusili na nas skierowanie ich na bardziej intratne zlecenia. Wizja większego frachtu za zrealizowany transport nie była dla nich przekonująca, większy nacisk kładli na szybszą realizację danej trasy i bezpieczny powrót do domu – wyjaśnia prezes zarządu spółki Kupiec Leszek Wróblewski. 

Spośród wykonywanych w latach 2002-2015 przez jego formę przewozów typu cross-trade, do 80 proc. było do i z Wielkiej Brytanii. – Pomimo atrakcyjności kierunku brytyjskiego od 2015 roku ryzyka z tym transportem bardzo wrosły. Rok 2015 był znaczący dla branży transportowej w związku z kryzysem migracyjnym w Europie. Problem z uchodźcami na przeprawach promowych do Wielkiej Brytanii spowodował spadek do 20 proc. przewozów typu cross-trade na tym kierunku. Brexit oraz sytuacja epidemiologiczna w Europie czasową rezygnację z transportów z i do Wielkiej Brytanii – tłumaczy Wróblewski. 

Nie wyklucza powrotu na rynek brytyjski w momencie usprawnienia systemu związanego z dokumentacją, kontrolami celnymi i postojami w portach. Wskazuje, że koncentracja na usługach na kontynencie opłaciła się. – Od roku 2015, gdy zaczynaliśmy ograniczać swoją obecność na Wyspach jednak nasze obroty wzrosły z poziomu 23 mln zł do ponad 50 mln zł w tym roku – porównuje Wróblewski.

Słabe perspektywy

Przyszłość jednak nie zapowiada się różowo. – Od stycznia 2022 r. pojawi się wymóg składania deklaracji bezpieczeństwa dla towarów eksportowanych z UE do Wielkiej Brytanii. Obecnie takie deklaracje obowiązują tylko na kierunku z Wielkiej Brytanii do Polski. Deklaracja jest składana przez przewoźników lub operatorów promowych – przypomina kierownik GEFCO ds. celnych Przemysław Milczarek. 

Na dodatek brytyjska administracja przygotowuje się do stopniowego wprowadzania kontroli sanitarnych i fitosanitarnych dla poszczególnych produktów importowanych do UE z Wielkiej Brytanii. Kontrole będą wprowadzane w trzech fazach między 1 lipca 2022 roku i 1 listopada 2022 roku. 

Administracja podtrzymała wymóg pre-notyfikacji dla importu wszystkich produktów pochodzenia zwierzęcego oraz ubocznych produktów pochodzenia zwierzęcego poprzez tzw. system IPAFFS (Import of Products, Animals, Food and Feed System) od dnia 1 stycznia 2022 roku. 

Czy powtórzy się sytuacja z początku roku?

Przewoźnicy spodziewają się powtórki sytuacji z początku roku, gdy firmy nagminnie poszukiwały brokerów celnych w Wielkiej Brytanii. – Początki dla wszystkich były trudne i towarzyszyły im poważne zakłócenia w przesyłkach drobnicowych, co potęgowała pandemia i rosnąca sprzedaż w kanale e-commerce. Najtrudniejszy moment wiązał się z przekroczeniem granicy i dopełnieniem formalności. Niejednokrotnie zdarzało się, że nieświadomi nowych obowiązków kierowcy przekraczali granicę i pojawiali się w Polsce z towarem, który nie został zgłoszony urzędnikom Unii Europejskiej. Obecnie takie sytuacje już się nie zdarzają, ale wcześniej wywoływały kłopoty przy odprawach celnych, ponieważ wymagane dokumenty nie widniały w systemie. Powodowało to konieczność przeprowadzenia procedury awaryjnej, co wydłużało proces odprawy i generowało koszty – wspomina Milczarek.

Przyznaje, że administracja francuska wciąż ulepsza system celny, co ogranicza przypadki niezgodności dokumentów z systemami pozostałych krajów UE. – Jednak pomimo wielu usprawnień czas tranzytu uległ bezpowrotnie wydłużeniu w wyniku Brexitu. Na trasie z Wielkiej Brytanii do Polski konieczna jest wizyta przewoźnika w urzędzie celnym, aby dokonać odprawy celno-importowej, co wydłuża o co najmniej godzinę każdą procedurę – szacuje przedstawiciel GEFCO.