Turcja to nowe Chiny

Rosnące przewozy intermodalne wymuszają duże inwestycje w terminale.

Publikacja: 08.11.2021 13:49

Turcja to nowe Chiny

Foto: PKP Cargo

Uruchomione w maju połączenie Gliwic z tureckim Izmitem jest obłożone. Pociągi z Turcji są wypełnione i gdyby przewoźnik znalazł ładunki do Turcji, już zwiększyłby częstotliwość. – To nowy, obiecujący kierunek. Za kilka lat Turcja stanie się dla Europy dostawcą wysoko przetworzonych dóbr, podobnie jak dzisiaj Chiny. Wypełnimy każdą ilość pociągów z Turcji. Problem jest ze znalezieniem ładunku do Turcji – przyznaje członek zarządu ds. operacyjnych PKP Cargo Connect Ivan Ružbacky. 

Przewiduje, że połączenie z Turcją rozbuduje do 2-3 na tydzień. – Duże intermodalne strumienie ładunków można zdobyć tylko na bazie rynków zagranicznych, ponieważ na krajowym samochód jest szybszy i tańszy od połączenia kolejowo-samochodowego. Nad Turcją pracowałem już w maju 2020, ale pandemia przesunęła harmonogram. Budowa takiego połączenia to pół roku pracy – ocenia Ružbacky. 

Inwestycje w terminale

Do rozwoju przewozów intermodalnych potrzebne są terminale przeładunkowe. – Intermodalny transport naturalnie rośnie i muszę mieć środki do inwestycji. Mamy 8 terminali, w tym 3 intermodalne: Franowo, Warszawa i Gliwice. Spółka wszystkie w przyszłym roku rozbuduje, inwestując 10-20 mln zł w każdy z nich. Zwiększy utwardzoną powierzchnię o 1,5 ha, w Gliwicach wydłuży tory, natomiast w Poznaniu dobuduje jeszcze jeden tor – wylicza Ružbacky. 

Ocenia, że rynek szybko rośnie, a potencjał firm do jego obsługi jest niewystarczający. PKP Cargo odebrała większość z zamówionych 1200 platform, ale i tak jest w stanie załadować każdą ilość wagonów.

W tym roku na Nowym Jedwabnym Szlaku Grupa PKP obsłuży 14 tys. pociągów i może dziennie przeładować 6 par pociągów, każdy z 44 kontenerami. Modernizacja Małaszewicz zwiększy sprawność przeładunków o 15 proc. PKP Cargo Terminale wydłuża w Małaszewiczach tory z 460 do 760 m. – Powinny wynosić 1050 m, ale nie mamy tak dużego terenu. W Małaszewiczach mamy przygotowane 40 ha pod nowy terminal, ale jego budowa musi wiązać się z przebudową całego terenu przeładunkowego – wyjaśnia prezes PKP Cargo Terminale Jacek Rutkowski. Przyznaje, że spółka ma mało miejsca na skład, plac pomieści tylko 2200 TEU. Z inwestycjami w toku pozostaje przekonać Chińczyków, żeby towar wozić do Polski i stamtąd rozprowadzać po Europie Środkowo-Wschodniej. 

Kontenery lub naczepy

Andrzej Banucha zastępca dyrektora biura Strategii, Relacji Inwestorskich i Promocji, PKP Cargo wskazuje, że przewozy intermodalne rosną 15 proc. rocznie a PKP Cargo ma połowę rynku od lat, czyli skutecznie broni się. Prognozuje, że w transporcie intermodalnym większą przyszłość od kontenerów ma segment naczepowy. – Jest on jeszcze mały, ale przekonani jesteśmy, że urośnie i będzie większy od kontenerowych. W naczepach dokonywane jest 90 proc. przewozów, reszta przypada na kontenery – wskazuje Banucha. Wyboru dokonają nadawca i odbiorca. – Można ładować produkcje w kontenery, które dają stabilizację dostaw. Zniknie świąteczny brak samochodów i kierowców. Firmy z którymi rozmawiamy widzą, że typowo samochodowe i typowo kolejowe przewozy nie spełniaj wymogów, a kontener łączy oba rodzaje transportu. Auta są dobre na bliższe odległości. Natomiast kontenery mają ważna zaletę: nie ma kosztów magazynowania, ponieważ kontener jest magazynem – wskazuje Ružbacky.

Warunkiem powodzenia przewozów intermodalnych jest szybkość i terminowość. – Chciałbym, żeby klienci wybierali ofertę intermodalną jak towar z półki, żeby była dostępna od zaraz – tłumaczy Ružbacky.  

Pociągi i samochody

Podkreśla, że spółka w dużym stopniu korzysta z samochodów. – W tym roku obsłużyliśmy ponad 20 tys. przesyłek samochodowych, nie uszczuplając pracy terminalom kontenerowym – zaznacza Ružbacky. 

Spółka odbiera kontenery i je rozpakowuje, wynajmując do regionalnej dystrybucji samochody dostawcze. W przychodach PKP Cargo Connect 30 proc. stanowią przewozy intermodalne, 10 proc usługi dodatkowe (np. cło), 20 proc. transport samochodowy, a reszta przypada na kolej. Spółka ma ponad 30 agencji celnych z sumą zabezpieczenia wynoszącą 250 mln zł. 

PKP Cargo Connect organizuje rocznie przewóz 6,5 mln ton ładunków konwencjonalnych (w ub.r. z powodu wygaszenia hut ten segment zanotował ponad 30-procentowy spadek), oraz 300 tys. TEU. – W tym roku przychody sięgną 600 mln zł. Jednak co dla mnie jest najważniejsze, to wypracowanie zysku netto. W ub.r. mimo spadków przewozów udało się wyjść na plus, w tym roku spółka już podwoiła wynik – podkreśla Ružbacky. 

Uruchomione w maju połączenie Gliwic z tureckim Izmitem jest obłożone. Pociągi z Turcji są wypełnione i gdyby przewoźnik znalazł ładunki do Turcji, już zwiększyłby częstotliwość. – To nowy, obiecujący kierunek. Za kilka lat Turcja stanie się dla Europy dostawcą wysoko przetworzonych dóbr, podobnie jak dzisiaj Chiny. Wypełnimy każdą ilość pociągów z Turcji. Problem jest ze znalezieniem ładunku do Turcji – przyznaje członek zarządu ds. operacyjnych PKP Cargo Connect Ivan Ružbacky. 

Pozostało 89% artykułu
Przewozy
Tak daleko na południe jeszcze PKP Cargo nie sięgało
Przewozy
Modny intermodal, czyli tiry nie chcą wjechać na tory
Przewozy
Żniwa przewoźników intermodalnych
Przewozy
Kontenery pognają pociągiem nad Adriatyk
Przewozy
Gdańsk bramą na Czechy i Słowację