Uruchomione w maju połączenie Gliwic z tureckim Izmitem jest obłożone. Pociągi z Turcji są wypełnione i gdyby przewoźnik znalazł ładunki do Turcji, już zwiększyłby częstotliwość. – To nowy, obiecujący kierunek. Za kilka lat Turcja stanie się dla Europy dostawcą wysoko przetworzonych dóbr, podobnie jak dzisiaj Chiny. Wypełnimy każdą ilość pociągów z Turcji. Problem jest ze znalezieniem ładunku do Turcji – przyznaje członek zarządu ds. operacyjnych PKP Cargo Connect Ivan Ružbacky. 

Przewiduje, że połączenie z Turcją rozbuduje do 2-3 na tydzień. – Duże intermodalne strumienie ładunków można zdobyć tylko na bazie rynków zagranicznych, ponieważ na krajowym samochód jest szybszy i tańszy od połączenia kolejowo-samochodowego. Nad Turcją pracowałem już w maju 2020, ale pandemia przesunęła harmonogram. Budowa takiego połączenia to pół roku pracy – ocenia Ružbacky. 

Inwestycje w terminale

Do rozwoju przewozów intermodalnych potrzebne są terminale przeładunkowe. – Intermodalny transport naturalnie rośnie i muszę mieć środki do inwestycji. Mamy 8 terminali, w tym 3 intermodalne: Franowo, Warszawa i Gliwice. Spółka wszystkie w przyszłym roku rozbuduje, inwestując 10-20 mln zł w każdy z nich. Zwiększy utwardzoną powierzchnię o 1,5 ha, w Gliwicach wydłuży tory, natomiast w Poznaniu dobuduje jeszcze jeden tor – wylicza Ružbacky. 

Ocenia, że rynek szybko rośnie, a potencjał firm do jego obsługi jest niewystarczający. PKP Cargo odebrała większość z zamówionych 1200 platform, ale i tak jest w stanie załadować każdą ilość wagonów.

W tym roku na Nowym Jedwabnym Szlaku Grupa PKP obsłuży 14 tys. pociągów i może dziennie przeładować 6 par pociągów, każdy z 44 kontenerami. Modernizacja Małaszewicz zwiększy sprawność przeładunków o 15 proc. PKP Cargo Terminale wydłuża w Małaszewiczach tory z 460 do 760 m. – Powinny wynosić 1050 m, ale nie mamy tak dużego terenu. W Małaszewiczach mamy przygotowane 40 ha pod nowy terminal, ale jego budowa musi wiązać się z przebudową całego terenu przeładunkowego – wyjaśnia prezes PKP Cargo Terminale Jacek Rutkowski. Przyznaje, że spółka ma mało miejsca na skład, plac pomieści tylko 2200 TEU. Z inwestycjami w toku pozostaje przekonać Chińczyków, żeby towar wozić do Polski i stamtąd rozprowadzać po Europie Środkowo-Wschodniej. 

Kontenery lub naczepy

Andrzej Banucha zastępca dyrektora biura Strategii, Relacji Inwestorskich i Promocji, PKP Cargo wskazuje, że przewozy intermodalne rosną 15 proc. rocznie a PKP Cargo ma połowę rynku od lat, czyli skutecznie broni się. Prognozuje, że w transporcie intermodalnym większą przyszłość od kontenerów ma segment naczepowy. – Jest on jeszcze mały, ale przekonani jesteśmy, że urośnie i będzie większy od kontenerowych. W naczepach dokonywane jest 90 proc. przewozów, reszta przypada na kontenery – wskazuje Banucha. Wyboru dokonają nadawca i odbiorca. – Można ładować produkcje w kontenery, które dają stabilizację dostaw. Zniknie świąteczny brak samochodów i kierowców. Firmy z którymi rozmawiamy widzą, że typowo samochodowe i typowo kolejowe przewozy nie spełniaj wymogów, a kontener łączy oba rodzaje transportu. Auta są dobre na bliższe odległości. Natomiast kontenery mają ważna zaletę: nie ma kosztów magazynowania, ponieważ kontener jest magazynem – wskazuje Ružbacky.

Warunkiem powodzenia przewozów intermodalnych jest szybkość i terminowość. – Chciałbym, żeby klienci wybierali ofertę intermodalną jak towar z półki, żeby była dostępna od zaraz – tłumaczy Ružbacky.  

Pociągi i samochody

Podkreśla, że spółka w dużym stopniu korzysta z samochodów. – W tym roku obsłużyliśmy ponad 20 tys. przesyłek samochodowych, nie uszczuplając pracy terminalom kontenerowym – zaznacza Ružbacky. 

Spółka odbiera kontenery i je rozpakowuje, wynajmując do regionalnej dystrybucji samochody dostawcze. W przychodach PKP Cargo Connect 30 proc. stanowią przewozy intermodalne, 10 proc usługi dodatkowe (np. cło), 20 proc. transport samochodowy, a reszta przypada na kolej. Spółka ma ponad 30 agencji celnych z sumą zabezpieczenia wynoszącą 250 mln zł. 

PKP Cargo Connect organizuje rocznie przewóz 6,5 mln ton ładunków konwencjonalnych (w ub.r. z powodu wygaszenia hut ten segment zanotował ponad 30-procentowy spadek), oraz 300 tys. TEU. – W tym roku przychody sięgną 600 mln zł. Jednak co dla mnie jest najważniejsze, to wypracowanie zysku netto. W ub.r. mimo spadków przewozów udało się wyjść na plus, w tym roku spółka już podwoiła wynik – podkreśla Ružbacky.