Kolejarze planują transport przez porty Ukrainy do Azji

Polska może być główną linią tranzytową w przewozach cargo na trasach łączących Europę Zachodnią z Ukrainą. Żeby jednak tak się stało, powinniśmy zadbać o atrakcyjność naszych terminali, poprawić przepustowość i prędkość przewozową. Musimy zabiegać o to, aby Ukraina chciała wybierać tranzyt przez Polskę – przekonuje prezes zarządu spółki Laude Smart Intermodal Marcin Witczak. 

Wylicza, że koszty odbudowy szacowane są w przypadku budownictwa mieszkaniowego na 84 mld dol., infrastruktury transportowej – na 78 mld dol., energetyki – na 68 mld dol., a kolejne miliardy kryją się w handlu i przemyśle oraz rolnictwie. 

Przepustowe granice

Witczak uważa, że przepustowość terminali granicznych można łatwo zwiększyć. – Na granicy nie można tracić czasu, bo mówimy o miliardach. Czas jest kluczowy, tymczasem nadal nie brakuje przejść granicznych, na których pracuje zaledwie kilku celników. Wystarczyłaby decyzja administracyjna, żeby wielokrotnie zwiększyć przepustowość – przekonuje prezes Laude Smart Intermodal. 

Czytaj więcej

Drogowy

Producenci ciężarówek obniżają prognozy dla europejskiego rynku

Floty ciężarówek nie rosną, popyt jest zmienny, a ceny taboru spadają z rekordowych poziomów zano...

Szacuje, że na skutek różnych działań – w tym także blokad wzajemnej wymiany towarowej – polskie przedsiębiorstwa spedycyjne w ciągu ostatnich dwóch lat straciły niebagatelne dochody z przewozów ukraińskich. – Nikt ani nic nie zastąpiło tych przewozów, więc generalnie firmy ponoszą straty, bo utrzymują infrastrukturę, która na siebie nie zarabia – tłumaczy Witczak.

Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński uważa, że transportowa obsługa ukraińskiego handlu zagranicznego i przewidywanej pomocy w jej odbudowie ze zniszczeń wojennych to szansa rozwoju naszej branży TSL. – Tym bardziej, że sprzyja nam położenie geograficzne. Natężenie potoków ładunkowych z największych gospodarek UE będzie przez Polskę nieporównanie większe niż przez Węgry, Rumunię czy Słowację. By tym potokom ładunkowym zapewnić sprawność przepływu należy zmienić prawo uniemożliwiając podejmowanie jakichkolwiek akcji protestacyjno- strajkowych na granicy, bo inaczej stanie się ona ponownie polem dla anarchizujących działań czynników populistycznych i obcych służb – ostrzega przewodniczący PISiL. 

Witczak podkreśla, że najważniejsza jest wola polityczna i spójna strategia. – Dzisiaj mówimy o tym, że chcemy uczestniczyć w odbudowie, pomagając Ukrainie, a kolejnego dnia blokujemy granice przed ukraińskimi produktami rolnymi czy przewoźnikami – wskazuje Witczak. 

Przewodniczący PISiL przypomina, że polskie porty utraciły ukraińskie zboże w wyniku protestów rolniczych, przy okazji których administracja nie potrafiła rozróżnić tranzytowych od unijnych potoków ładunkowych. Z pozostałymi ładunkami skutecznie rozprawili się blokujący granicę przewoźnicy drogowi. – Paradoksalnie wzmocnili kolej, która przejęła część ładunków skonteneryzowanych. Beneficjentem tych akcji była Rumunia, która okazała się pewniejszym partnerem inwestującym przy okazji w rozwój infrastruktury – przypomina Tarczyński. 

Czytaj więcej

Rynek

Na rynku magazynowym znikają rabaty i oferty specjalne

Inwestorzy są nadal ostrożni, ale po pierwszej połowie roku widać, że magazyny w dobrych lokaliza...

Konkuruje cały łańcuch dostaw

Witczak dodaje, że część przepływów towarowych została przekierowana na alternatywne trasy – w szczególności do portów klastra dunajskiego. – W ten sposób Izmaił, Reni i Ust-Dunajsk stały się ważnymi punktami odpraw eksportu. Tyle tylko, że zasoby, ale i potencjał portów naddunajskich są już praktycznie wyczerpane – stwierdza prezes Laude Smart Intermodal. 

Prezes PKP Cargo Connect Piotr Sadza zaznacza, że istnieje zagrożenie dalszą utratą na rzecz przejęcia towarów przez przejścia graniczne z Rumunią czy Czechami, jak to miało miejsce przy odblokowaniu Odessy. – Na koniec dnia wybór szlaku handlowego jest decyzją ekonomiczną. Jeżeli jako partnerzy logistyczni dla całego odcinka krajowego staniemy na wysokości zadania i stworzymy ofertę, która będzie się bronić wraz z całym łańcuchem do destynacji końcowych, to Rumunia nie będzie stanowiła dla nas zagrożenia. Niestety jest wiele czynników niezależnych od nas, jak stawki frachtu morskiego z Trójmiasta a stawki z Triestu, Pireusu czy Konstancy. Możemy wygrywać na odcinku lądowym, ale może się okazać, że cały łańcuch jest mniej atrakcyjny i towary pojadą przez Rumunię – wskazuje prezes PKP Cargo Connect.