Polska może być główną linią tranzytową w przewozach cargo na trasach łączących Europę Zachodnią z Ukrainą. Żeby jednak tak się stało, powinniśmy zadbać o atrakcyjność naszych terminali, poprawić przepustowość i prędkość przewozową. Musimy zabiegać o to, aby Ukraina chciała wybierać tranzyt przez Polskę – przekonuje prezes zarządu spółki Laude Smart Intermodal Marcin Witczak.
Wylicza, że koszty odbudowy szacowane są w przypadku budownictwa mieszkaniowego na 84 mld dol., infrastruktury transportowej – na 78 mld dol., energetyki – na 68 mld dol., a kolejne miliardy kryją się w handlu i przemyśle oraz rolnictwie.
Przepustowe granice
Witczak uważa, że przepustowość terminali granicznych można łatwo zwiększyć. – Na granicy nie można tracić czasu, bo mówimy o miliardach. Czas jest kluczowy, tymczasem nadal nie brakuje przejść granicznych, na których pracuje zaledwie kilku celników. Wystarczyłaby decyzja administracyjna, żeby wielokrotnie zwiększyć przepustowość – przekonuje prezes Laude Smart Intermodal.
Czytaj więcej
Floty ciężarówek nie rosną, popyt jest zmienny, a ceny taboru spadają z rekordowych poziomów zanotowanych w czasie pandemii.
Szacuje, że na skutek różnych działań – w tym także blokad wzajemnej wymiany towarowej – polskie przedsiębiorstwa spedycyjne w ciągu ostatnich dwóch lat straciły niebagatelne dochody z przewozów ukraińskich. – Nikt ani nic nie zastąpiło tych przewozów, więc generalnie firmy ponoszą straty, bo utrzymują infrastrukturę, która na siebie nie zarabia – tłumaczy Witczak.
Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński uważa, że transportowa obsługa ukraińskiego handlu zagranicznego i przewidywanej pomocy w jej odbudowie ze zniszczeń wojennych to szansa rozwoju naszej branży TSL. – Tym bardziej, że sprzyja nam położenie geograficzne. Natężenie potoków ładunkowych z największych gospodarek UE będzie przez Polskę nieporównanie większe niż przez Węgry, Rumunię czy Słowację. By tym potokom ładunkowym zapewnić sprawność przepływu należy zmienić prawo uniemożliwiając podejmowanie jakichkolwiek akcji protestacyjno- strajkowych na granicy, bo inaczej stanie się ona ponownie polem dla anarchizujących działań czynników populistycznych i obcych służb – ostrzega przewodniczący PISiL.
Witczak podkreśla, że najważniejsza jest wola polityczna i spójna strategia. – Dzisiaj mówimy o tym, że chcemy uczestniczyć w odbudowie, pomagając Ukrainie, a kolejnego dnia blokujemy granice przed ukraińskimi produktami rolnymi czy przewoźnikami – wskazuje Witczak.
Przewodniczący PISiL przypomina, że polskie porty utraciły ukraińskie zboże w wyniku protestów rolniczych, przy okazji których administracja nie potrafiła rozróżnić tranzytowych od unijnych potoków ładunkowych. Z pozostałymi ładunkami skutecznie rozprawili się blokujący granicę przewoźnicy drogowi. – Paradoksalnie wzmocnili kolej, która przejęła część ładunków skonteneryzowanych. Beneficjentem tych akcji była Rumunia, która okazała się pewniejszym partnerem inwestującym przy okazji w rozwój infrastruktury – przypomina Tarczyński.
Czytaj więcej
Inwestorzy są nadal ostrożni, ale po pierwszej połowie roku widać, że magazyny w dobrych lokalizacjach stają się coraz droższe, rośnie liczba inwes...
Konkuruje cały łańcuch dostaw
Witczak dodaje, że część przepływów towarowych została przekierowana na alternatywne trasy – w szczególności do portów klastra dunajskiego. – W ten sposób Izmaił, Reni i Ust-Dunajsk stały się ważnymi punktami odpraw eksportu. Tyle tylko, że zasoby, ale i potencjał portów naddunajskich są już praktycznie wyczerpane – stwierdza prezes Laude Smart Intermodal.
Prezes PKP Cargo Connect Piotr Sadza zaznacza, że istnieje zagrożenie dalszą utratą na rzecz przejęcia towarów przez przejścia graniczne z Rumunią czy Czechami, jak to miało miejsce przy odblokowaniu Odessy. – Na koniec dnia wybór szlaku handlowego jest decyzją ekonomiczną. Jeżeli jako partnerzy logistyczni dla całego odcinka krajowego staniemy na wysokości zadania i stworzymy ofertę, która będzie się bronić wraz z całym łańcuchem do destynacji końcowych, to Rumunia nie będzie stanowiła dla nas zagrożenia. Niestety jest wiele czynników niezależnych od nas, jak stawki frachtu morskiego z Trójmiasta a stawki z Triestu, Pireusu czy Konstancy. Możemy wygrywać na odcinku lądowym, ale może się okazać, że cały łańcuch jest mniej atrakcyjny i towary pojadą przez Rumunię – wskazuje prezes PKP Cargo Connect.
Przypomina, że nie ma pewnych i stałych rynków spedycyjnych, które byłyby odporne na kryzysy i załamania. – Ukraina to atrakcyjny rynek, tym bardziej, kiedy wojna zostanie zażegnana i rozpocznie się odbudowa. Powinno wzrosnąć zapotrzebowanie na transport na kilka kolejnych lat. Czy jest ryzyko utraty na rzecz innych krajów? Tak jak jest ryzyko utraty klienta na rzecz konkurencji – ocenia Sadza.
Nowe trasy
Prezes PKP Cargo Connect wskazuje na szanse jakie daje współpraca. – Nie patrzyłbym na Rumunię, Słowację i Węgry tylko przez pryzmat konkurencji, co przez potencjalną współpracę. Od dawna pracuje się nad alternatywnym Nowym Jedwabnym Szlakiem przez Turcję. Poprawa infrastruktury w rejonie Bałkanów i Wschodniej Europy to szansa na budowanie łańcuchów omijających Rosję. Przy współpracy całej grupy PKP jesteśmy w stanie również uczestniczyć w takiej wymianie ładunków – zapewnia Sadza.
Czytaj więcej
Avgas 100 LL, czyli popularna benzyna lotnicza, będzie produkowana i dystrybuowana przez kolejne lata i jest legalnym paliwem.
Ten potencja dostrzega także Witczak. – To bardzo ciekawy kierunek przewozów, który może skutecznie zwiększyć wykorzystanie transportu kolejowego w relacjach między Azją Środkową i Europą. Stąd i Laude Smart Intermodal pracuje nad takimi usługami. Warunki cenowe naszej oferty będą bardzo dobre, ponadto uzgodnimy optymalne czasy przewozów. Zarząd spółki chciałby w niedługim czasie uruchomić regularne połączenia Turcja–UE przez Ukrainę. Będzie to uzupełnienie naszych stałych połączeń, pomiędzy polskimi i niemieckimi, ale także portami Beneluksu a siecią terminali w Ukrainie. Dodatkowo chcemy połączyć UE przez porty Ukrainy z Gruzją, Azerbejdżanem i Turcją – planuje Witczak.
