Maersk reklamuje obsługę logistyczną Czech i Słowacji przez Gdańsk. – Dotąd połączenie działało raczej bez szerszej promocji – zwraca uwagę Marcin Kamola z DCT Gdańsk. Przyznaje, że nadal kluczowy jest serwis kolejowy firmy Rail Cargo Operator do Paskova koło Ostrawy. – Bez niego nic by się nie zaczęło – podkreśla Kamola. Połączenie ruszyło w 2017 roku, a od ubiegłego DCT ma przedstawiciela handlowego na Czechy i Słowację.

Najpierw towary masowe

Z Gdańska do Czech i na Słowację oferuje połączenia poprzez terminal w Dąbrowie także Ostsped. – Nadal Niemcy obsługują główne potoki towarowe z Czech i Słowacji. Firma Ostsped realizuje transporty z obu krajów, głównie z zakładów wokół Ostravy oraz ze Słowacji, ale nie są to jeszcze duże ilości. Promujemy nasze usługi i mamy nadzieję, że w przyszłości więcej klientów wybierze naszą ofertę – tłumaczy zastępca dyrektora Działu Sprzedaży Ostsped Piotr Zawistowski.

Dodaje, że firma może zdobyć nadania ze wschodnich Czech i Słowacji. – Zachodnie Czechy są zbyt blisko niemieckich portów – wyjaśnia Zawistowski. Istnieją jednak branże, które już korzystają z polskich portów. Fracht do Polski jest nieco tańszy, do tego opłaty portowe w polskich portach są mniejsze niż w niemieckich. Zatem niektóre towary opłaca się wozić do polskich portów. – W ub.r. wywoziliśmy drewno z Czech i Słowacji. Był taki moment, że cały rynek osiągał do 12 pociągów tygodniowo w relacji Czechy do polskich portów – zaznacza Zawistowski.

Czytaj więcej w: Przewoźnicy intermodalni „zbroją się”

Przyznaje, że do portu w Gdyni firma jeszcze nie jeździ ze względu na remont torów w okolicy Poznania, co ogranicza dzienny ruch pociągów oraz nawarstwienie remontów w samym porcie. – Połączenie do Gdyni powinno pojawić się w naszej ofercie w tym roku. Liczymy, że za 3 lata remonty się skończą i wówczas konkurencja gdyńskich terminali z DCT Gdańsk stanie się realna. Jednak do zbudowania głębokowodnego terminalu w Gdyni zapewne potrzeba dekady – przyznaje Zawistowski.

Przebudowa linii

Korytarz północ-południe z Polskich portów na Czechy, Słowację, a nawet dalej na Austrię, Węgry i Włochy to jeden z tych projektów, który czeka na swój czas i rozwój. – Ze względu na zły stan infrastruktury liniowej i związane z tym bardzo długi czas przejazdu trudno liczyć na szybką zmianę i gwałtowny wzrost przewozów intermodalnych w tym korytarzu. Brakuje nam także przyportowego centrum dystrybucji i konsolidacji kontenerów – taką role będzie pełnił ICY Tczew, którego uruchomienie planujemy na lata 2024/25 – stwierdza Monika Konsor-Fąferek z PCC Intermodal.

Podkreśla, że częste kongestie i ograniczenia w dostępie kolejowym do polskich portów oraz dyskryminująca polityka DCT w stosunku do operatorów intermodalnych (tzw. „opłata manipulacyjna”) poważnie utrudnia konkurowanie z połączeniami intermodalnymi z Czech, Austrii czy Słowacji do portów Niemieckich.

Czytaj więcej w: Kolejowe Eldorado przewozów intermodalnych z Chin

– Oczywiście udaje nam się obsługiwać niewielkie ilości i pojedynczych klientów od naszych południowych sąsiadów przez nasze terminale w Gliwicach, czy Brzegu Dolnym, ale jest to niewiele w porównaniu do tego co z Czech czy Słowacji jeździ każdego dnia do/z Hamburga – porównuje Konsor-Fąferek.

Inwestycje za ponad 3 mld zł

CUPT prognozuje, że przewozy intermodalne w Polsce wzrosną w najbliższej dekadzie z 2 do 3,5 mln TEU, przy jednoczesnym wzroście średniej prędkości handlowej wynoszącej 36 km/h o 30 proc.

W ubiegłorocznym raporcie NIK przypomina, że w lutym 2019 r. zaktualizowano Krajowy Program Kolejowy i przyznano dodatkowe środki – 3,2 mld zł – na realizację do 2023 r. inwestycji poprawiających dostęp kolejowy do portów w: Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu.

Czytaj więcej w: Intermodal świetnie rozwija się w pandemii

Realizacja tych inwestycji umożliwi wzrost przewozów intermodalnych w obsłudze przeładunków w tych portach. Jednak NIK zwraca uwagę, że ze względu na kumulację tych prac w latach 2019 – 2023 istnieje ryzyko niezakończenia ich w zakładanym terminie, czyli w bieżącej perspektywie finansowej.

Dla międzynarodowych przewozów intermodalnych (wg stanu na połowę 2018 r.) standardy spełniało jedynie 11 proc. linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK. Pozostałe linie kolejowe nie spełniały parametrów, czyli maksymalnej prędkość rozkładowej 120 km/h przy nacisku 20 t/oś lub prędkość 100 km/h przy nacisku 22,5 t/oś oraz długości torów na stacji do przyjęcia pociągu długości 750 m.