Przewoźnicy uważają, że Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej sabotuje ich branżę. Resort zaprzestał prac nad rozporządzeniem w sprawie wykazu zawodów deficytowych, co oznacza, że zagraniczny pracownik, wykonujący zawód wskazany w wykazie, miałby pierwszeństwo w trwających nawet kilkanaście miesięcy procedurach związanych z legalizacją pobytu i pracy w Polsce.
Sabotaż polskich firm
W wykazie miał się znaleźć zawód kierowcy ze względu na braki kadrowe na krajowym rynku pracy, sięgające od 100 tys. do 120 tys. pracowników. – Według urzędników prace zostały wstrzymane ze względu na wzrost bezrobocia. A przecież planowany wykaz nie zwiększyłby puli pracowników z zagranicy w Polsce, gdyż ani nie łagodziłby kryteriów przyznawania prawa pobytu i pracy, ani nie zwiększałby tzw. mocy przerobowych administracji publicznej i polskich służb konsularnych. Miał on jedynie uporządkować kolejkę do uzyskania niezbędnych dokumentów w taki sposób, aby w pierwszej kolejności wizę lub inny dokument mogli otrzymać pracownicy potrzebni gospodarce, a nie osoby wykonujące zawody, w których mamy nadmiar rąk do pracy i wysokie bezrobocie – tłumaczy prezes TLP Maciej Wroński.
Czytaj więcej
Właściciele firm uważają, że kary wynikające z naruszeń systemu SENT są nieproporcjonalnie wysokie i zagrażają bytowi mniejszych podmiotów.
TLP wystosowało apel do ministra Agnieszki Dziemianowicz-Bąk o wznowienie prac nad wykazem zawodów deficytowych. Dostępu do pracowników domagają się przedsiębiorcy, dla których postępowanie rządu jest niezrozumiałe. – Mój kierowca z Białorusi, który pracuje w mojej firmie od dziesięciu lat, musi czekać na przedłużenie pozwolenia o pracę półtora roku. Dlaczego? Przecież państwo polskie wie o nim wszystko, a formalności powinny zająć kilka dni. Według mnie to co się dzieje, to sabotaż polskich firm drogowego transportu międzynarodowego i doprowadzenie do przejęcia naszych kierowców przez firmy zagraniczne. Kierowcy, którzy jeździli dla firm ostrołęckich przenoszą się do pracy na Litwie lub w Niemczech. My nie możemy płacić więcej, ponieważ państwo polskie wdrażając Polski Ład i unijny Pakiet Mobilności nałożyło na polskie firmy tak wysokie koszty, że nie mamy pieniędzy, aby lepiej wynagrodzić kierowców. Fiskalizm cały czas pogłębia się – alarmuje prezes Zrzeszenia Przewoźników Drogowych w Ostrołęce Mirosław Szczepankowski.
Pozwolenia o pracę
Niedobór kierowców staje się coraz bardziej dotkliwy. – U wielu przewoźników przestój na poziomie 20% floty nie jest niczym wyjątkowym, dlatego pozostałe 80% floty musi generować wyższe przychody, aby pokryć koszty stałe pojazdów, które nie pracują. W ten sposób nakręca się spirala wzrostu cen. Stawki frachtowe rosną, a w konsekwencji wpływa to również na ceny towarów. Nie jest to jednak efekt większego popytu czy wzrostu wolumenów, ale ograniczonej dostępności przewoźników i kierowców – wyjaśnia członek zarządu Magtrans, dużej firmy transportowej z Buska Zdroju, Piotr Magdziak.
Czytaj więcej
Najnowsze, wielonapięciowe pociągi Pesy produkowane na zamówienie RegioJet jeszcze w tym roku będą woziły pasażerów na liniach ekspresowych w Czech...
Podkreśla, że brak kierowców to największe zmartwienie branży transportu drogowego, co jest wynikiem kilku nakładających się na siebie zjawisk:
- polscy kierowcy odchodzą na emeryturę,
- kierowcy zagraniczni wracają do swoich krajów, w tym również na Ukrainę, z której często później już nie wyjeżdżają,
- część kierowców zmienia zawód, na przykład przechodzi do pracy jako kierowcy taksówek albo całkowicie opuszcza branżę,
- część osób wypada z rynku z powodów zdrowotnych.
Brakuje chętnych do tej pracy obywateli polskich, a na wydanie zezwolenia o pracę dla zagranicznych czeka się miesiącami. – Nasza firma wydaje rocznie setki tysięcy złotych na wyjazdy przedstawicieli do różnych krajów, często bardzo odległych, aby osobiście weryfikować kandydatów, prowadzić selekcję i wybierać osoby, które rzeczywiście chcą pracować. Niestety bardzo często, zanim uda się uzyskać zezwolenie, otrzymujemy informację, że kandydat nie jest już zainteresowany przyjazdem lub otrzymał zezwolenie z np. innego kraju (np. Litwa, Słowenia czy Cypr). Dodatkowo koszt jednego zezwolenia wynosi obecnie 400 zł, co również jest zmianą z ostatniego okresu – opisuje członek zarządu Magtrans.
Wizy nie do dostania
Kolejnym problemem są wizy. – Dostęp do terminów wizowych został znacząco ograniczony. Co prawda sporadycznie pojawiają się wolne terminy, jednak w praktyce kandydaci często proszą nas o pomoc w ich uzyskaniu. Są tak zdesperowani, że płacą nieuczciwym pośrednikom nawet po kilka tysięcy euro za samo zdobycie terminu wizowego (który często robią zorganizowane grupy przestępcze wyspecjalizowane w IT, budują specjalne boty) – wskazuje Magdziak.
Czytaj więcej
Elektryczne ciężarówki nie znajdują chętnych. Przewoźnicy nie chcą sami ponosić całego ryzyka inwestycji w alternatywne napędy.
Dodaje, że proponował stronie rządowej rozwiązanie podobne do tzw. złotych wiz. Pomysł polegał na tym, aby certyfikowane firmy, działające legalnie i zatrudniające pracowników w sposób przejrzysty, mogły - za dodatkową opłatą na rzecz państwa - zapewnić sobie określoną pulę miejsc wizowych dla zweryfikowanych kandydatów. – Rozwiązanie to poparli najwięksi pracodawcy w Polsce. Nie zostało jednak wdrożone, ponieważ uznano, że mogłoby tworzyć nierówność wobec mniejszych podmiotów – zaznacza Magdziak.
Problemem jest również brak realnego dialogu z konsulatami. – Konsulowie nie spotykają się z firmami. Nie ma możliwości przedstawienia działalności przedsiębiorstwa, opisania procesu rekrutacji, sposobu selekcji kandydatów czy skali legalnego zatrudnienia. Niezależnie od tego, ilu pracowników zatrudnia firma i jak transparentnie działa, kontakt z konsulatami jest w praktyce bardzo ograniczony – krytykuje członek zarządu Magtrans.
Karty pobytu
Osobnym problemem są karty pobytu. Procedury ich uzyskania trwają bardzo długo i nie ma żadnej przewidywalności jak długo potrwa oczekiwanie. – Dla firm oznacza to niepewność organizacyjną, a dla pracowników brak stabilności i poczucia bezpieczeństwa. Kierowca bez karty pobytu, a z wizą po terminie nie może wyjechać zagranicę (może pracować tylko w Polsce), więc to powoduje, że beneficjentem tego stanu rzeczy są firmy zatrudniające np. Hindusów na czarno, np. budowlane i to dosyć duże, zatrudniające powyżej 1000 pracowników – stwierdza Magdziak.
Polska, w przeciwieństwie do na przykład Litwy, nie potrafi skutecznie przywiązać pracowników do swojego rynku pracy. Litwa miała w pewnym momencie podobny problem z odpływem kierowców, którzy traktowali tamtej kraj jako przepustkę do Europy.
Czytaj więcej
Działające w Polsce terminale kontenerowe przygotowują się do sprawniejszej obsługi największych na świecie statków.
Litwa sobie z tym poradziła, cofając kandydatom dokumenty w trybie ekspresowym, jeśli pracodawca ma podejrzenie nielojalności i złamania umowy.
Brak przywiązania prowadzi do konkurowania o oferty przewoźników po uzyskaniu wizy lub karty pobytu. – Nawet wczoraj kierowca napisał do mnie (mamy 700 kierowców, każdy ma mój numer telefonu, jest publicznie dostępny), jakie teraz będzie miał wynagrodzenie, bo właśnie odebrał kartę pobytu i zastanawia się nad inną firmą, inną pracą albo wyjazdem do innego kraju. Na początku tego roku o pracę napisał do mnie kierowca, który... przesłał mi zezwolenie o pracę wydane przez firmę mojego kolegi ze Szczecina. Jak otrzymał wizę dopiero zaczął robić ranking ofert – opisuje Magdziak.
Alarmuje, że polscy przewoźnicy tracą unijny rynek na rzecz firm z Litwy lub Rumunii. – Obecny system nie wspiera legalnych, transparentnych pracodawców, którzy chcą zatrudniać kierowców w sposób odpowiedzialny. Zamiast tego premiuje przypadkowość, pośredników i osoby, które najlepiej potrafią wykorzystać luki w procedurach – ocenia Magdziak.
