Narasta problem obciążania przewoźników, spedytorów oraz głównych zobowiązanych w procedurze tranzytu odpowiedzialnością za należności celne, podatek VAT oraz inne opłaty publicznoprawne wynikające z późniejszego zakwestionowania klasyfikacji taryfowej, opisu lub deklarowanej zawartości towarów przewożonych w zaplombowanych kontenerach.
Innymi słowy polski fiskus oskarża spedytora lub przewoźnika o nieprawidłowe naliczenia cła za przywieziony towar, odprawiony przez importera. Zaniża on cło przez zbyt niskie stawki lub zgłoszenie innego towaru, zaś nakaz zapłaty brakujących podatków dostają zamiast oszusta: agencje celne, spedytorzy, przewoźnicy, logistycy w łańcuchu dostaw.
Czytaj więcej
InPost przygotowuje się do globalnej działalności i do konkurencji z globalnymi graczami rynku kurierskiego i e-handlu.
Spedytorzy podkreślają, że nie są detektywami i nie mają prawa kwestionować sposobu odprawy. Urząd skarbowy nie powie spedycji, czy towar jest odprawiony, więc spedytorzy muszą polegać na oświadczeniu importera. Za oszustwa celne odpowiadają agencje celne oraz importerzy, ale fiskus idzie na skróty do całego łańcucha dostaw.
Polska Izba Spedycji i Logistyki skierowała do Szefa Krajowej Administracji Skarbowej wystąpienie dotyczące tego problemu, który grozi zrujnowaniem całej branży spedycyjnej.
PISiL alarmuje, że „obecna praktyka może prowadzić do sytuacji, w której przewoźnicy, spedytorzy i operatorzy logistyczni zostaną zmuszeni do przyjęcia nieograniczonego i w praktyce nieubezpieczalnego ryzyka celno-podatkowego albo do ograniczenia obsługi określonych strumieni ładunków.”
Spedytor nie ma prawa kontroli towaru
Przewoźnik kolejowy, spedytor czy główny zobowiązany działa zasadniczo na podstawie danych i dokumentów przekazywanych przez nadawców, importerów lub inne podmioty uczestniczące w łańcuchu dostaw. W praktyce:
- kontenery są zaplombowane,
- przewoźnicy i spedytorzy nie mają możliwości ich otwierania i szczegółowej kontroli,
nie dysponują uprawnieniami organów celnych,
- nie mają dostępu do dokumentacji technicznej producentów,
- nie posiadają wiedzy pozwalającej samodzielnie oceniać prawidłowość klasyfikacji taryfowej wielu kategorii towarów.
Czytaj więcej
Rosnące koszty firm transportu drogowego oraz poleganie na rynku chwilowym kosztem kontraktowego doprowadzą do dalszych upadłości w branży.
Zgodnie z art. 233 Unijnego Kodeksu Celnego główny zobowiązany odpowiada przede wszystkim za prawidłowe wykonanie procedury tranzytu, w szczególności za przedstawienie towarów w urzędzie celnym przeznaczenia, zachowanie środków identyfikacyjnych oraz przestrzeganie wymogów procedury tranzytowej.
Jeżeli:
- towar został przedstawiony organowi celnemu przeznaczenia,
- pozostawał pod dozorem celnym,
- nie został usunięty spod dozoru,
- a procedura tranzytu została prawidłowo zakończona,
to sama późniejsza zmiana oceny klasyfikacji taryfowej, kodu CN lub opisu towaru nie powinna automatycznie prowadzić do przypisania odpowiedzialności głównemu zobowiązanemu.
Zagrożone korytarze tranzytowe
PISiL przyznaje, że impulsem do podjęcia interwencji były liczne sygnały napływające od przedsiębiorców działających przede wszystkim w rejonie Małaszewicz. Wskazują one „na wydawanie decyzji nakładających na podmioty logistyczne wielomilionowe zobowiązania związane z przewozami realizowanymi w latach 2021–2026. W wielu przypadkach kwoty wynikające z tych decyzji mogą przekraczać możliwości finansowe przedsiębiorstw i stwarzać realne zagrożenie utraty płynności lub upadłości jeszcze przed sądową weryfikacją stanowiska organów.”
Czytaj więcej
Zagraniczni przewoźnicy przejmują kierowców z polskich firm. Powodem są wydłużające się formalności wydawania pozwoleń i wiz.
Izba przekonuje, że sprawa wykracza daleko poza indywidualne postępowania. „Dotyczy bowiem funkcjonowania całego korytarza transportowego Nowego Jedwabnego Szlaku przez Polskę, bezpieczeństwa działalności przedsiębiorstw sektora TSL oraz pozycji Polski jako kluczowego państwa tranzytowego na wschodniej granicy Unii Europejskiej.”
Izba wskazała, że wymaganie od przedsiębiorców logistycznych fizycznej kontroli każdego kontenera byłoby nie tylko ekonomicznie nieracjonalne, lecz również technicznie niewykonalne i prowadziłoby do paraliżu obsługi granicznej.
TSUE przeciw takim praktykom
Izba podkreśla, że „odpowiedzialność za prawidłowe zadeklarowanie towaru przy dopuszczeniu do obrotu powinna co do zasady obciążać podmioty uczestniczące w tej procedurze, w szczególności importerów, zgłaszających oraz osoby przygotowujące dane wykorzystywane do zgłoszenia celnego.”
Przypomina również stanowisko wynikające z wytycznych Komisji Europejskiej dotyczących procedury tranzytu (TAXUD), które rozróżniają zdarzenia powodujące powstanie długu celnego w ramach tranzytu, od nieprawidłowości związanych z innymi procedurami celnymi.
PISiL wskazała także na znaczenie orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, w tym wyroku w sprawie C-409/14. Orzeczenie to potwierdza, że samo błędne oznaczenie taryfowe nie powinno automatycznie prowadzić do powstania obowiązku zapłaty należności, jeżeli towar pozostawał pod nadzorem celnym, a organy miały możliwość jego identyfikacji.
Czytaj więcej
Polscy producenci żywności mogą polegać na coraz szerszej ofercie dystrybucji krajowej oraz międzynarodowej.
Izba nie jest kwestionuje obowiązków wynikających z prawa celnego, lecz domaga się zapewnienia, aby odpowiedzialność za ewentualne nieprawidłowości była przypisywana podmiotom rzeczywiście za nie odpowiedzialnym, z poszanowaniem zasad proporcjonalności, indywidualizacji odpowiedzialności oraz realiów funkcjonowania współczesnych łańcuchów logistycznych.
Powrót do normalności
W skierowanym do Szefa KAS wystąpieniu Izba zwróciła się między innymi o:
- podjęcie działań zmierzających do ujednolicenia praktyki organów celno-skarbowych,
- wydanie wytycznych potwierdzających, że prawidłowe zakończenie procedury tranzytu nie powinno automatycznie skutkować obciążaniem głównego zobowiązanego należnościami wynikającymi wyłącznie z późniejszego zakwestionowania klasyfikacji lub opisu towaru,
- rewizję praktyki uznawania przewoźników, spedytorów i operatorów logistycznych za dłużników w sytuacjach, gdy ich rola ograniczała się do obsługi transportowej lub tranzytowej,
- kierowanie działań w pierwszej kolejności wobec podmiotów odpowiedzialnych za przygotowanie dokumentacji handlowej i celnej oraz deklarowanie towarów,
Czytaj więcej
Właściciele firm uważają, że kary wynikające z naruszeń systemu SENT są nieproporcjonalnie wysokie i zagrażają bytowi mniejszych podmiotów.
- uwzględnianie specyfiki transportu kontenerowego i rzeczywistych możliwości kontrolnych przedsiębiorców,
- powołanie wspólnej grupy roboczej z udziałem przedstawicieli administracji i branży logistycznej.
