Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców Agnieszka Majewska wystąpiła do Ministra Infrastruktury z apelem o rozważenie rozwiązań, które mogłyby czasowo złagodzić skutki wzrostu kosztów działalności, w tym m.in. modyfikacji mechanizmu waloryzacji opłat drogowych, czasowego obniżenia stawek lub wdrożenia innych instrumentów wspierających przedsiębiorców z sektora MŚP. – W interesie państwa jest, aby polskie przedsiębiorstwa mogły skutecznie konkurować zarówno na rynku krajowym, jak i europejskim – podkreśla Majewska.
Czytaj więcej
Zagraniczni przewoźnicy przejmują kierowców z polskich firm. Powodem są wydłużające się formalności wydawania pozwoleń i wiz.
Przypomina, że w ostatnich miesiącach ceny ON ustabilizowały się na poziomie niespełna 7 zł za litr, co oznacza ponad dwudziestoprocentowy wzrost ceny rok do roku, zaś od lutego przewoźnicy dysponujący flotami pojazdów o DMC przekraczającej 3,5 tony płacą średnio o ok. 40 proc. więcej za każdy przejechany kilometr, a system e-TOLL objął swoim zasięgiem kolejne 650 kilometrów dróg.
Rozbudowa flot zbyt ryzykowna
Nowe regulacje takie, jak wprowadzany sukcesywnie od 2020 roku Pakiet Mobilności, nakładają na przewoźników nowe obowiązki, a ich wypełnienie zwykle wiąże się z dodatkowymi obciążeniami finansowymi. – Nowe przepisy dotyczące czasu pracy kierowców oraz wzrost płac i pozapłacowych składników wynagrodzeń (indeks kosztów zatrudnienia w branży TSL w czwartym kwartale 2025 roku osiągnął poziom 190 punktów, o niemal 20 punktów więcej niż średnia w gospodarce) to dodatkowe czynniki zagrażające marżom firm transportowych – porównuje ekspert Intrum Dariusz Łupiński.
Logistyczny koncern DSV przyznaje, że łączny wpływ sektora paliwowego, pracy, finansów i regulacji znajduje odzwierciedlenie w danych dotyczących niewypłacalności. Po tym, jak w 2024 r. w Europie Zachodniej odnotowano 190 449 niewypłacalności przedsiębiorstw (+12,2% rok do roku), trend wzrostowy utrzymał się również w 2025 r. Oczekuje się, że globalna liczba niewypłacalności wzrośnie o kolejne 5-6%, przy czym kilka rynków europejskich nadal odnotowuje wysokie wskaźniki upadłości.
Analitycy DSV stwierdzają, że rosnąca liczba niewypłacalności nie wskazuje na krótkoterminową korektę, ale na głębszą korektę rynkową, stopniowo przyspieszającą konsolidację.
Czytaj więcej
Polscy producenci żywności mogą polegać na coraz szerszej ofercie dystrybucji krajowej oraz międzynarodowej.
Zbieżne dane pokazuje Timocom, który oblicza, że w pierwszym kwartale liczba wolnych samochodów ciężarowych na giełdzie zmalała o 7 proc. rok do rok, gdy liczba ładunków wzrosła o 41 proc. r/r.
Dla wielu przewoźników rozbudowa lub odnowienie floty stało się decyzją ryzykowną, a nie strategią rozwoju – stopniowo ograniczając przepustowość, nawet gdy wielkość przewozów pozostaje względnie stabilna.
Ryzykowny model działalności
Podobny obraz wyłania się z danych dla rynku polskiego, zebranych przez firmę technologiczną zajmującą się przetwarzaniem i analizą danych MGBI. W 2025 r. liczba postanowień o ogłoszeniu upadłości przedsiębiorstw z branży transportowej wzrosła nieznacznie w stosunku do stanu z 2024 roku (37 wobec 34 rok wcześniej, ale w 2023 roku upadłości było 13).
Najwięcej upadłości ogłoszono wobec firm zajmujących się drogowym transportem drogowym towarów (30 firm, rok wcześniej 21 i 11 w 2023 roku). W poprzednim roku również w tej podkategorii ogłoszono najwięcej upadłości.
W 2025 r. wśród firm, które ogłosiły upadłość, dominowały podmioty istniejące nie dłużej niż 5 lat (27 proc. upadłości). Rok wcześniej przedsiębiorstwa o najkrótszym stażu biznesowym odpowiadały za 9 proc. upadłości, a w 2023 za 15 proc.
Czytaj więcej
Właściciele firm uważają, że kary wynikające z naruszeń systemu SENT są nieproporcjonalnie wysokie i zagrażają bytowi mniejszych podmiotów.
Średni czas istnienia przedsiębiorstwa z branży transportowej ogłaszającego upadłość w 2025 r. wyniósł blisko 12 lat. To więcej niż rok temu, gdy wyniósł 10,2 lat.
W 2025 r. otwarto 648 postępowań restrukturyzacyjnych wobec przedsiębiorstw z branży transportowej. – W 2026 roku głównymi czynnikami ryzyka pozostaną koszty działalności operacyjnej, w tym ceny paliw, leasingów i finansowania zewnętrznego – uważa radca prawny w PF Restrukturyzacja Jacek Pietrzela.
Przypomina także o rosnącym mycie. – W konsekwencji w 2026 roku należy spodziewać się dalszego wzrostu liczby restrukturyzacji oraz utrzymania wysokiego poziomu upadłości w branży transportowej. Restrukturyzacje będą nadal wykorzystywane jako podstawowe narzędzie ochrony przedsiębiorstw przed niewypłacalnością i próbą utrzymania działalności operacyjnej – przewiduje Pietrzela.
Na wejście w erę selekcji kapitału zwraca uwagę Wojciech Sokołowski ze Startton Institute. – W najbliższych 24–36 miesiącach część flot transportowych nie będzie traciła płynności z powodu braku zleceń. Będzie ją traciła dlatego, że ich model finansowania przestanie być akceptowalny dla rynku kapitałowego – przekonuje Sokołowski.
Czytaj więcej
Najnowsze, wielonapięciowe pociągi Pesy produkowane na zamówienie RegioJet jeszcze w tym roku będą woziły pasażerów na liniach ekspresowych w Czech...
Wskazuje, że firmy uzależnione od rynku chwilowego, mające ponadprzeciętną ilość pustych przebiegów oraz zleceniodawców płacących w długich terminach będą zagrożone.
