Duże problemy z tachografami najnowszej generacji

Nowe urządzenia oznaczane jako tachografy G2V2, czyli druga wersja tachografów inteligentnych. Jednym z najczęściej spotykanych problemów jest błędny zapis aktywności dotyczący czasu jazdy i pracy na karcie kierowcy. – Od wprowadzenia ich pierwszej wersji w 2019 roku błędy zapisu aktywności na kartach kierowców nasiliły się, a od wejścia ich nowej wersji są wręcz powszechne – ciężko spotkać dużego przewoźnika, który nie miał takich trudności – podkreśla ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag Mateusz Włoch.

Nieprawidłowości podważają wiarygodność informacji zapisywanych na urządzeniach i narażają firmą transportową na kary finansowe. 

Czytaj więcej

Drogowy

W Rosji załamała się sprzedaż samochodów ciężarowych

Brak ładunków i wysokie koszty finansowe schłodziły rynek samochodów ciężarowych. Analitycy ostrz...

Problemem jest także samoistne wysunięcie się karty kierowcy z czytnika podczas jazdy. W takiej sytuacji zarejestrowany jest błąd o treści „sesja ostatniej karty niezamknięta prawidłowo”, a dane za okres od ostatniego włożenia karty do tachografu mogą być nieprawidłowo zarejestrowane. 

Jednak w pamięci tachografu dane są poprawne. – W ekstremalnych przypadkach dochodziło do rejestrowania ciągłej jazdy czy pracy nawet przez 20 godzin, pomimo że w tym czasie kierowca pracował i odbierał odpoczynek i przerwy zgodnie z przepisami. Należy uczulać kierowców na to, że jeśli się zatrzymają i zauważą, że karta samoistnie wysunęła się z tachografu, to niech od razu skontaktują się z centralą firmy i zrobią wydruk z tachografu, na którym opiszą zaistniałą sytuację. Na danych z tachografu powinny być prawidłowe aktywności i one powinny być brane pod uwagę podczas kontroli czy rozliczenia – zaznacza Włoch.

Rosyjskie zagłuszarki

Do częstych problemów należy niewystarczający i gubiący się zasięg, o czym kierowca informowany jest komunikatem o braku sygnału GNSS. – Do braku danych o lokalizacji może sporadycznie dochodzić w miejscach o ograniczonej widoczności nieba, jak np. przejazdy w tunelach czy przez miejskie zabudowania – opisuje Włoch. 

Czytaj więcej

Firmy

Poczta holenderska rozważa zaprzestanie doręczeń listów

Znikają listy a razem z nimi zyski operatorów pocztowych. Coraz częściej mowa jest o zaprzestaniu...

Należące do Instytutu Łączności stacje systemu nadzoru nad GNSS Galileo obserwują zwiększoną częstotliwość zjawisk związanych z intencjonalnym jammingiem oraz spoofingiem usług nawigacji satelitarnej. – W ostatnich miesiącach obserwujemy znaczną intensyfikację zjawisk zakłócania pasm GNSS w północnej i północno-wschodniej Polsce – przyznaje ekspert z Zakładu Systemów i Sieci Bezprzewodowych IŁ w Gdańsku Rafał Niski. – Zakłócenia pojawiają się nie tylko coraz częściej, ale rośnie zarówno ich moc jak i złożoność samych sygnałów wykorzystywanych przez nielegalne nadajniki pracujące we wszystkich pasmach częstotliwości przeznaczonych dla nawigacji satelitarnej GNSS, ale przede wszystkim trwają one coraz dłużej i potrafią być obecne nieprzerwanie nawet przez kilka dni – dodaje ekspert. 

Wskazuje, że zauważalna jest korelacja tych zjawisk z różnego rodzaju ćwiczeniami czy manewrami wojskowymi organizowanymi w ostatnich miesiącach na Bałtyku zarówno przez kraje NATO jak i Rosję czy Białoruś. – Zakłócanie sygnałów GNSS jest coraz częściej obserwowane na obszarach lądowych i na coraz niższych wysokościach nad poziomem morza. Jeszcze kilka miesięcy temu zakłócenia GNSS odczuwalne były głównie przez lotnictwo. Dzisiaj coraz częściej narażone są systemy dronów, ale również naziemne systemy łączności, które często wykorzystują systemy nawigacji satelitarnej na potrzeby synchronizacji – wymienia przedstawiciel IŁ w Gdańsku. 

Ostrzega, że w najbliższych tygodniach i miesiącach należy spodziewać się dalszej intensyfikacji zakłóceń oraz ich zwiększonego wpływu na wszelkiego rodzaju odbiorniki nawigacji satelitarnej wykorzystywane w lotnictwie, nawigacji morskiej jak i przez lądowych użytkowników GNSS.

Znikające granice

Sygnał GNSS może być tłumiony przez niewłaściwe umiejscowienie tachografu w ciężarówce czy zakłócany przez inne urządzenia np. transmitery FM. – Na przykład w przypadku tachografów Stoneridge prawa strona tachografu, po której jest umieszczona wewnętrzna antena GNSS nie może sąsiadować z innymi urządzeniami nadawczo-odbiorczymi w pojeździe, jak np. z CB Radio czy systemem e-Toll. Co więcej, system GNSS może generować też błędy w postaci fikcyjnego przekraczania granic. Do tego typu sytuacji dochodzi najczęściej w górzystych terenach, gdzie zasięg GNSS może być słaby lub gdy trasa przebiega blisko morza. W takich przypadkach dochodzi do nieprawdziwego zapisu przekroczenia granicy kraju na karcie kierowcy – stwierdza ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag. 

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Przemysł motoryzacyjny: konieczny nowy kurs unijnej polityki

Producenci części motoryzacyjnych ostrzegają, że Komisja Europejska uprawia zabójczą dla przemysł...

Przy braku zasięgu GNSS granice się nie rejestrują, przy niedokładnych mapach w tachografach granice zapisują się nieprawidłowo, a dodatkowo dochodzą problemy z rejestrowaniem ich na starszych kartach kierowców, czyli G1 oraz G2V1 używanych w urządzeniach inteligentnych drugiej generacji. Do tego dochodzą także problemy z pojemnością kart, szczególnie na ręczne wpisy kraju rozpoczęcia, zakończenia oraz przekroczenia granicy. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ okres kontroli drogowej został od początku 2025 roku wydłużony dwukrotnie, do 56 dni. – W sytuacji, gdy kierowca używa najnowszego tachografu to zgodnie z przepisami nie ma obowiązku ręcznej rejestracji przekroczeń granic. Problemem jest to, że na starszych kartach nie ma sekcji zapisu automatycznych przekroczeń granic. Jeśli więc kierowca zmienia pojazdy to dane o przekroczeniach granic zostają tylko w tachografie, a nie na karcie kierowcy, co naraża go na ew. kary podczas kontroli drogowych – podkreśla Włoch.

Producenci tachografów w najnowszej, udoskonalonej wersji mają już możliwość montażu zewnętrznych anten GNSS, co powinno pozwolić na rozwiązanie części problemów, 

W niedalekiej przyszłości w tachografach zostanie wprowadzona technologia autoryzacji pozycji o nazwie OSNMA, co powinno wyeliminować fałszywe pozycje i zmniejszyć ilość błędów. Producenci chwalą się także nowszymi wersjami oprogramowania tachografów, w których wyeliminowali już część znanych problemów. 

Mała pojemność kart

Inelo przyznaje, że wyzwaniem jest również niepoprawne funkcjonowanie kart kierowców z najnowszymi urządzenia rejestrującymi czas pracy. Warto pamiętać, że karty wydawane są na okres 5 lat, a zmiana tachografów na urządzenia G2V2 nie miała wiązać się z obowiązkiem wymiany dokumentów pozostających w obiegu. Ograniczenia w pojemności kart G1 oraz G2V1 były projektowane, aby pozwolić na zachowanie danych jedynie z 28 dni, a nie z 56 dni, jak jest to wymagane od 1 stycznia 2025 roku. Podczas tworzenia kart G1 oraz G2V1 też nie był brany pod uwagę obowiązek rejestrowania przekroczeń granic, co jeszcze bardziej utrudnia sytuacje. 

Czytaj więcej

Szynowy

Nowe intermodalne połączenia do Hiszpanii

Unijne przepisy zmuszające nadawców do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla sprzyjają rozwojowi of...