Alstom ma nadzieję, że nawet w biednej, wschodniej części Unii Europejskiej sprzeda wodorowe pociągi. – Wcale nie są takie drogie, licząc cenę pojazdu z kosztami jego utrzymania, w całym okresie eksploatacji są tańsze od pociągów spalinowych – zapewnia dyrektor zarządzający Alstom na Europę Środkową i Wschodnią Antonio Moreno.

Ceny zmaleją

Wskazuje, że w Europie Środkowej i Wschodniej rośnie zainteresowanie wodorowymi pociągami. Rumunią chce 15 tyle samo Grecja. – Jesteśmy jedyni na rynku z wodorowym pociągiem. W Europie mamy 4-7 lat przewagi nad konkurencją – szacuje Moreno.

Czytaj więcej w: Naukowcy poszukają pod wodą metali do akumulatorów

Przypomina, że Alstom sprzedał w Niemczech 41 wodorowych 2-wagonowych pociągów iLint, 12 iLint (3-wagonowych) we Francji i 6 wodorowych Stream we Włoszech. iLint ma dopuszczenie także w Holandii i w Austrii. Badania w Polsce potrwają prawdopodobnie pół roku.

Wiceminister Infrastruktury Andrzej Bittel przyznaje, że napęd wodorowy jest technologią przyszłości. – Zapewne będziemy rozwijali transport na wodór, jednak wiele będzie zależało od możliwości finansowych i technicznych – zastrzega wiceminister.

""

Producent zapewnia, że wodorowy pociąg może być użytkowany przez 30 lat. Fot. Alstom

logistyka.rp.pl

Dyrektor zarządzający Alstom w Polsce, na Ukrainie i krajach bałtyckich Sławomir Nalewajka pociesza, że wraz z popularyzacją napędów wodorowych i rosnącą skalą produkcji, ceny wodorowych pociągów będą wyraźnie malały do poziomu pociągów elektrycznych.

Ponadto kraje EU będą musiały płacić za nadmierne emisje dwutlenku węgla, więc alternatywne napędy zostaną wymuszone przez podatki. Zachętą są unijne dopłaty. Dyrektor sprzedaży i rozwoju Alstom w Polsce, na Ukrainie i bałtyckich Artur Fryczkowski przypomina, że 46% długości europejskich szlaków jest niezelektryfikowanych. Na tych liniach mogą sprawdzić się wodorowe pociągi.

Czytaj więcej w: Hesja wybrała wodorowe pociągi

Coradia iLint pomieści od 150 do 300 osób (możliwa jest trakcja podwójna), rozpędza się do 140 km/h. Podłoga znajduje się na wysokości 620 lub 810 mm. Masa wodorowego pociągu jest o 5 ton większa od diesla i wynosi 105 ton.

Tani wodór kluczem sukcesu

Dwuwagonowy iLint tankuje po 130 kg wodoru na każdy z wagonów. Maksymalne ciśnienie wynosi 350 barów, minimalne 6. Równoczesne tankowanie wagonu A i B trwa 20 min.

Producent nie podaje pozostałych parametrów technicznych oraz serwisowych. Zaznacza jedynie, że pomimo dwóch lat pracy ogniwa pracują zgodnie z założeniami. Parametrów pracy nie obniżyły zarówno mrozy jak i upały. Te ostatnie są szczególnie trudne dla ogniw. Alstom zapewnia, że pojazd zaprojektowany jest na 30-letnie użytkowanie. Co 3-5 lat konieczna będzie wymiana membran ogniw paliwowych, a co 9-10 lat wymiana akumulatorów litowo-jonowych.

""

Pulpit sterowania jest taki sam jak w wersjach spalinowych. Fot. Robert Przybylski

logistyka.rp.pl

Dla opłacalności zakupu wodorowego pociągu kluczowe znaczenie ma cena wodoru. Na samochodowych stacjach w Niemczech jego cena dochodzi do 10 euro i od tej ceny zaczynają negocjacje kolejarze. – W Niemczech jest dużo stacji wodoru i sprzedają gaz drogo bo jest mało aut. Trudno jest określić wielkość sprzedaży i jeśli jest ona mniejsza od założonej, aby uzyskać dochodowość, właściciele muszą podnosić marże. Pociąg operuje w zamkniętej sieci i łatwo obliczyć jaki będzie obrót i sprzedaż wodoru. Stąd łatwiej uzyskać ceny nawet poniżej 6 euro za kg – tłumaczy zarządzający projektem iLint Stefan Shrank.

Czytaj więcej w:

Koszt pozyskania gazu zależy od zastosowanej technologii. Najtańszy jest z uzyskany z gazu i ropy naftowej. W Europie 48% wodoru pochodzi z gazu, 30% z ropy naftowej, 18% z węgla i 4% z elektrolizy.

W Niemczech przyszli użytkownicy budują dwie stacje stałe: w północnej części kraju dla 14 pociągów i większą stację dla 27 pociągów we Frankfurcie.

Wyzwaniem był brak przepisów

Shrank przyznaje, że gdy zaczynał w 2014 roku wodorowy projekt, największym wyzwaniem był brak regulacji. – Nie było wiadomo jak homologować i badać ten typ napędu, aby uzyskać pewność, że jest on równie bezpieczny jak pociągi konwencjonalne. Przepisy przygotowaliśmy razem z inspektorami i TUV – wyjaśnia.

Czytaj więcej w: PKP Intercity odcięte od finansowania jak Polregio?

Jego zespół konstrukcyjny liczył w szczycie 130-140 osób (w tym do 30 osób to informatycy).

Shrank zapewnia, że nie brakowało komponentów. Zastosowane w prototypowym pojeździe, który 22 czerwca Alstom pokazał w Żmigrodzie, będą użyte w seryjnych pojazdach.

Poszukując dostaw ogniw paliwowych, przedstawiciele Alstom odwiedzili także Toyotę, ale japoński producent skoncentrowanych jest na produkcji i znacznie większej skali i nie ma szans, aby dostosował się do wymagań kolejarzy. Transport szynowy potrzebuje znacznie mniej ogniw, za to o większej trwałości. Samochód musi wytrzymać 10 lat użytkowania, zaś pociąg 3 razy tyle.