Ciekły gaz ziemny – przyszłość czy przeszłość transportu?

Iveco zapewnia, że w segmencie długodystansowym elektryfikacja pozostaje rozwiązaniem perspektywicznym, ale to bioLNG już dziś oferuje efektywną i zrównoważoną alternatywę dla przewoźników. – W kontekście pojazdów elektrycznych widzimy dziś spadek rejestracji – 18 sztuk do końca maja tego roku wobec 28 w roku ubiegłym. To pokazuje, że mimo dużego zainteresowania medialnego, ciężarówki elektryczne nadal są odpowiedzią na wyzwania operacyjne wielu firm transportowych – przede wszystkim z uwagi na ograniczony zasięg, masę własną pojazdów i niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturę ładowania – wymienia wady Marketing Manager Poland, Ukraine & Baltics Iveco Poland Aleksandra Zielińska. 

Czytaj więcej

Elektromobilność

Wielkie trudności w popularyzacji elektrycznych ciężarówek

Komisja Europejska przygotowuje regulacje zmuszające przewoźników do zakupu elektrycznych pojazdó...

Zaznacza, że w połączeniu z bioLNG – czyli biometanem w postaci skroplonej – mowa o paliwie, które pozwala zredukować emisję CO2 nawet o 95 proc. względem diesla. 

Coraz więcej stacji 

Dystrybucję LNG wspierają m.in. PGNiG oraz Shell. – Uważamy, że LNG / bioLNG są jednym z rozwiązań wspierających dekarbonizację transportu drogowego – zaznacza Alicja Badowska z Shell Commercial Road Transport Poland. Shell ma w Unii Europejskiej 60 stacji LNG, w Polsce 7, a docelowo będzie 11. 

Przewoźnicy nie są jednak przekonani do tego paliwa. W czerwcu zarejestrowano 19 ciężarówek na LNG, o 5 proc. mniej w stosunku do czerwca 2024 roku, w lipcu 15 ciężarówek na LNG, o 150 proc. więcej niż w lipcu 2024 roku. Po siedmiu miesiącach rejestracje wyniosły 103 ciężarówki, o 39 proc. więcej niż rok wcześniej, wynika z danych PZPM. 

Jednak trzeba pamiętać, że w rekordowym 2021 roku zarejestrowano w Polsce 1346 nowych ciężarówek na LNG, o 114 proc. więcej w stosunku do wcześniejszego roku. Gazowe modele zaoferowały także Scania i Volvo. 

Boom wynikał z zachęt dla gazowej technologii. – Niemcy uznali ją za przyjazną środowisku i wprowadzili ulgi w mycie. Perspektywa obniżenia kosztów użytkowania zachęciła przewoźników do inwestycji w droższe o ok. 50 proc. pojazdy. Problemem było źródło zaopatrzenia w LNG, ale tutaj Iveco zaoferowało stały parytet do diesla oraz promocję na stacje ładowania – przypomina założyciel firmy analitycznej Expertdata specjalizującej się w monitorowaniu rynku pojazdów użytkowych Marcin Kardas. 

Czytaj więcej

Drogowy

W transporcie drogowym najgorsze minęło

Branża leasingowa zapowiada poprawę popytu na tabor samochodowy i spodziewa się gospodarczego oży...

Napaść Rosji na Ukrainę zrujnowała ceny gazu i odcięła od taniego źródła gazu z Rosji. – Na dodatek Niemcy zlikwidowali ulgi w mycie i projekt przestał być atrakcyjny – tłumaczy Kardas.  

Wysokie koszty

Dodaje, że nieliczne floty, które zabezpieczyły sobie źródło gazu wciąż kupują te samochody, jednak ich popularność mocno spada, szczególnie na rynku wtórnym. – Tutaj nie ma żadnego popytu, a pokontraktowe samochody albo są sprzedawane za granicę (chociaż tu też nie ma dużego zainteresowania), albo sprzedawane w kraju na części. Jak widać, projekt powoli umiera śmiercią naturalną, chociaż miał potencjał ekologiczny i mógł być naturalną alternatywą dla diesla w sytuacji, gdy nie wiadomo kiedy i czy w ogóle wodór zostanie wdrożony – ocenia przedstawiciel Expertdata. 

Uważa, że z perspektywy czasu popełniono kilka błędów przy wdrażaniu pojazdów LNG. – Po pierwsze dużo wyższa cena samochodów, która naturalnie wydłużała okres użytkowania i amortyzacji, co wymaga stabilnych i przewidywalnych warunków makroekonomicznych. Po drugie brak stacji tankowania zniechęca rynek wtórny do zakupów używanych samochodów. Po trzecie brak masowego wejścia wszystkich producentów w tą technologię, co powoduje monopol na to rozwiązanie – wymienia Kardas.