Do procesu elektryfikacji transportu drogowego trzeba włączyć klientów. Pierwsze uruchomione w Polsce liniowe połączenie elektrycznymi ciężarówkami ruszyło dzięki trójstronnej współpracy Grupy Raben z Ikeą i Volvo. Dopiero ona umożliwiła uruchomienie stałych przewozów elektrycznymi ciężarówkami – podkreślił dyrektor rozwoju biznesu we Fresh Logistics, Raben Group, Antoni Zbytniewski.
Wysokie koszty wdrożenia
Jedynie część przewozów drogowych zorganizowana jest w ruchu liniowym. Większość flot podejmuje zlecenia na wolnym rynku, co utrudnia stworzenie wielostronnych porozumień. – Dlatego elektryfikację zaczynają najwięksi operatorzy logistyczni, ponieważ mogą realizować trudne projekty. Wierzymy, że uda się pociągnąć rynek za nami. My też eksperymentujemy, a eksperyment ma to do siebie, że jest obarczony ryzykiem, że się nie powiedzie. Europejska flota grupy liczy 11 tys. pojazdów, a w Polsce pięć z nich jest elektrycznych i pracuje liniowo. W Niemczech też mamy takie pojazdy już w ruchu liniowym, ale nadal mówimy o eksperymencie – przyznał Zbytniewski.
Wytłumaczył, że trójstronne porozumienie umożliwiło sfinansowanie projektu. – Poniesienie kosztów wdrożenia tego typu rozwiązania tylko przez operatora logistycznego zabija konkurencyjność. Jednostronna inwestycja zmusi do wyraźnego podniesienia ceny usług, które będą musiały pokryć dodatkowe nakłady operatora. Najlepszym sposobem wdrożenia jest model, w którym wszystkie strony partycypują w projekcie, widząc większe dobro na końcu – podkreślił dyrektor rozwoju biznesu we Fresh Logistics.
Wspólnymi siłami
Koszty elektryfikacji transportu drogowego są spore. – Cena elektrycznej ciężarówki jest dwa i pół–trzy razy wyższa od spalinowej – porównał dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Michał Wekiera. Kolejnym problemem obok ceny zakupu jest funkcjonalność elektrycznych modeli. Zwrócił uwagę, że po czterech miesiącach funkcjonowania wartego 2 mld zł programu dopłat do zakupu elektrycznych ciężarówek firmy transportowe złożyły kilkanaście wniosków o dopłaty. – Jeszcze gorzej sprawa wygląda od strony infrastruktury. Są dwie czy trzy publiczne stacje ładowania, na których TIR może naładować baterie – wymienił Wekiera.
Także przedstawiciel Rabenu przyznał, że z wyzwaniem infrastrukturalnym trudno jest sobie poradzić. – Do ładowania jednego pojazdu ciężarowego potrzeba przyłącza o mocy jak dla dziesięciu domów jednorodzinnych. Jeżeli ładujemy dziesięć samochodów naraz, potrzebujemy 3 megawatogodziny. Planując w Polsce inwestycje w infrastrukturę, nie wiemy, czy operatorzy energetyczni udostępnią nam przyłącza o tak dużej mocy. Zwiększanie jej na już istniejącej infrastrukturze wymaga procesu administracyjnego, który może trwać nawet do trzech lat – przyznał Zbytniewski.
Podkreślił, że konieczne są szybkie ładowarki, ponieważ pojazdy muszą jeździć. – Nie ma czasu, aby pojazd długo się ładował. On ma uzupełnić energię w trakcie rozładunku, załadunku, ale nie może mieć dużych przestojów, bo wtedy taka inwestycja traci ekonomiczny sens – wskazał dyrektor rozwoju biznesu we Fresh Logistics.
Intermodalna alternatywa
Firmy transportowe coraz częściej oferują transport kolejowo-drogowy. – Nie jest to rozwiązanie dla całego rynku, choćby z powodu kosztów – stwierdziła dr Joanna Archutowska, adiunkt w Katedrze Logistyki SGH i kierownik działu analiz i ekonomiki transportu towarowego w pionie kolejowym CPK. – Wagon kieszeniowy do przewozu naczep kosztuje trzy razy tyle co platforma kontenerowa. Do tego nie mamy jasności, jaka technologia przeładunku naczep będzie dominować: pionowa czy pozioma – zaznaczyła Archutowska. Nadmieniła, że sama branża kolejowa ocenia, że jest w stanie przerzucić z dróg na szyny zaledwie 5–7 proc. ruchu towarowego.
Przedstawiciel Rabenu także przyznał, że przepustowość kolei jest mała, brakuje okien czasowych dla pociągów kontenerowych. Regulatorzy powinni zadbać o szerszą możliwość eksperymentowania z wieloma rozwiązaniami. – Jesteśmy w fazie eksperymentalnej i dopuszczenie do szerokiego testowania różnych rozwiązań da najlepsze efekty – zaapelował Zbytniewski.
