Coraz krótsza droga do Chin

Na trasach z Chin do Europy stawki w transporcie lotniczym i morskim osiągnęły rekordowy poziom, na czym korzysta transport lądowy. Koleje Białoruskie informują, że w trzech pierwszych kwartałach przewiozły pomiędzy Europą i Chinami ponad 360 tys. TEU, to jest o 1,6 razy więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku. Kolejowi przewoźnicy podkreślają, że przewóz koleją trwa 12-16 dni, czyli trzykrotnie krócej niż transportem morskim.

Porównywalne ceny

Spedytorzy dostrzegli także zalety przewozów samochodowych, które zapewniają elastyczność i jeszcze krótszy od kolei czas dostawy. – Otrzymałem dzisiaj ofertę od chińskiego pośrednika na transport z Szanghaju do Małaszewicz z czasem przejazdu od 15 do 18 dni. Jest to czas w którym pociąg międzynarodowy pokonuje trasę od terminala do terminala. Nie uwzględnia się tutaj czasu niezbędnego na rezerwację miejsca, konsolidacji ani przemieszczenia kontenera do finalnej lokalizacji. W minionym miesiącu transport kołowy z Szanghaju na Śląsk zrealizowaliśmy w 12 dni, a z okolic granicy z Kazachstanem możemy uzyskać nawet 6 dni roboczych.  Przy czym opcja drogowa jest opcją door to door – porównuje dyrektor zarządzający Raben East w Grupie Raben Bartłomiej Łapiński.

Czytaj więcej w: Pandemia kosztowała przewoźników drogowych ponad 550 mld euro

Przyznaje, że otrzymuje zapytania z całych Chin. – Mamy znacznie więcej zapytań o transporty ze wschodu czy południa Chin niżeli zachodu czy północy. Klienci analizują alternatywne kanały transportowe bez względu na lokalizację towaru – tłumaczy Łapiński.

Stawki frachtów drogowych z rejonów pogranicznych Chin i Kazachstanu do Centralnej Polski obecnie wzrosły i zamykają się w okolicach 6 tys. euro. Bezpośredni odbiór samochodem w Szanghaju z uwzględnieniem przeładunków i procedur celnych na granicy podwaja tą kwotę. To drożej w stosunku do opcji kolejowej, która nawet obecnie w okresie szczytu sezonu oferuje poziom 4-5 tysięcy dol. Natomiast  jeżeli doliczymy dowiezienie kontenera do terminala kolejowego i odstawienia kontenera, jego kompletację i dekompletację, wówczas różnice nie są tak duże – podkreśla Łapiński.

Chińczycy plombują zagraniczne samochody wjeżdżające po odbiór ładunku na tereny przygraniczne. Kierowca nie może otworzyć nawet okna. Zerwanie plomby powoduje dożywotni zakaz wjazdu do Chin kierowcy i przewoźnika. Fot. Raben

Foto: logistyka.rp.pl

Przewozy samochodowe mają na dodatek kilka przewag nad kolejowymi. Zamówienie samochodu to z reguły okres do 2-3 dni, gdy pociągu kilka, kilkanaście, a obecnie pod koniec listopada okres oczekiwania przekracza dwa tygodnie – Kolej jest tańsza, ale wygrywamy czasem dostawy, a także bezpieczeństwem przesyłki – wymienia spedytor międzynarodowy, Raben East z Grupy Raben Grazhina Kanstanchuk.

Wszystkie samochody wykorzystywane przez Raben wyposażone są w GPS.

Czytaj więcej w: Dania z niczego

Kanstanchuk dodaje, że w czwartym kwartale zauważalny jest brak miejsca na kolei, co podnosi znacząco stawki i sprawia, że przewóz drogowy nabiera popularności. – Od początku października, czyli od początku sezonu samochody u niektórych przewoźników są rozplanowane już do końca roku – zaznacza Kanstanchuk. Rosnący popyt spowodował, że zauważalnie wzrosły ceny przewozów samochodowych. – Odbieram to jako spekulację, głównie białoruskich przewoźników – zaznacza Łapiński.

Białorusini zdominowali rynek

Transport samochodowy z Chin do Europy oferują przede wszystkim firmy białoruskie, kazachskie i rosyjskie. – Rynek przewozów samochodowych już jest okrzepły. Oferty spływają głównie od przewoźników białoruskich i kazachskich – wymienia dyrektor zarządzający Raben East.

Przyznaje jednak, że rynek jest bardzo młody. Pierwsze transporty odbyły się w 2018 roku. – Ich ceny były ekstremalnie wysokie. Przewozy miały bardziej charakter marketingowy. Wiązało się to z brakiem kompetencji na rynku, niepewnością co do procedur czy niewielkim zainteresowaniem. Pamiętam moje pierwsze przymiarki, gdy po przystąpieniu Chin do konwencji TIR, dzwoniłem o 3 rano do chińskiego odpowiednika ZMPD i zamiast merytorycznych odpowiedzi na pytania usłyszałem, że kobieta pracuje od dwóch dni i jeszcze nie wie czym będzie się zajmować. Nasz chiński agent próbował coś bezskutecznie ustalić. Tak więc na start mieliśmy tylko wiedzę z Polski, Ukrainy, Rosji i Białorusi. Staraliśmy się przekazać ją agentowi, ale nie było nawet przewoźników będących w stanie te przewozy wykonać – wspomina Łapiński.

Czytaj więcej w: Wiemy, kiedy autostrada A2 dotrze na Białoruś

Już w 2019 roku coraz więcej przewoźników decydowało się na organizację transportów drogą lądową i ceny frachtów znacząco spadły nawet do poziomów porównywalnych z koleją. – Jest tylko kwestią czasu, aby mali i średni przewoźnicy weszli w przewozy Chiny-Europa. Zaporą jest koszt wiedzy. Duzi zaryzykowali i ich na to stać. Wraz z rotacją personelu i kierowców w 2-3 lata ta wiedza się upowszechni – przewiduje Łapiński.

Pierwszego przewozu z Chin dokonała też podkarpacka firma Omega Pilzno. Transport został opóźniony o miesiąc z powodu pandemii i dodatkowych obostrzeń.

Czytaj więcej w: Znikają szlabany z autostrad GDDKiA

Budzą się również sami Chińczycy. W połowie listopada z chińskiego Yinchuan wyruszyły należące do lokalnego przedsiębiorstwa dwie ciężarówki z drobnicowym ładunkiem do Belgii. Mające podwójną obsadę tiry pokonają 12 tys. km. W drodze powrotnej pilotażowego przejazdu, samochody dostarczą ładunek do jednego z krajów tranzytowych.

Ładunki powrotne

Przewozy z Chin do Europy wykonywane są przez samochody, które przyjeżdżają na Syberię lub do Kazachstanu z eksportem. Są to zarówno towary konsumpcyjne jak i np. przenoszone fabryki.

Do tej pory auta musiały wracać na pusto, choć prawo pozwala na zabranie ładunku powrotnego. – Polscy przewoźnicy dysponują zezwoleniami kazachskimi dwóch rodzajów – tłumaczy Tadeusz Wilk ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Jeden z nich pozwala na przewóz ładunków z Kazachstanu do krajów trzecich. Przepisy umożliwiają, aby na tym samym zezwoleniu w drodze powrotnej zabrać ładunek do tego samego kraju, z którego się przyjechało. Czyli np. trasa z Niemiec do Kazachstanu zmusza do powrotnego ładunku do Niemiec. Jeżeli przewoźnik ma ładunek do innego państwa, konieczne jest drugie zezwolenie za 50 zł. Ale to rozwiązanie ma ten minus, że wyczerpuje nasz skromny limit 4 tys. zezwoleń – wskazuje Wilk.

Czytaj więcej w: Kiedy BAG odda przewoźnikom miliard euro?

Pomijając kwestie zezwoleń, pozostały jednak problemy z tranzytem. – Tranzyt na wschodzie to duże wyzwanie. Kraje na wschód od Polski nie funkcjonują we wspólnej procedurze tranzytowej, zatem nie można posłużyć się przekazami tranzytowymi T1 lub T2. Natomiast karnet TIR ma ograniczenia cenowe, więc high-tech jest często zbyt drogi. Trzeba stosować gwarancje bankowe lub kupować dodatkowe zabezpieczenia w rządowych agencjach – tłumaczy dyrektor zarządzający Raben East.

Komentarz partnera

Foto: logistyka.rp.pl

Bartłomiej Łapiński, Dyrektor zarządzający, Raben East, Grupa Raben

Kiedy w marcu ogłaszane były pierwsze lockdowny w UE, ilość zamówień do obsługi w Raben East w relacjach wschodnich osiągała wartości rekordowe. Na wschodzie nikt specjalnie nie przejmował się wirusem, bo dopiero pojawiały się informacje o pierwszych przypadkach. Rosła natomiast obawa związana z zamknięciem produkcji w Unii Europejskiej i wielu klientów decydowało się zwiększyć zapas produktów na wypadek zachwiania łańcucha dostaw. Wielkości wzrosły na tyle, że w połączeniu z restrykcjami unijnymi dostępność środków transportu drastycznie zmalała co wpłynęło na ich ceny.

Kolejne problemy i zachwiania rynku pojawiły się po decyzjach niektórych krajów o ograniczeniach w przekraczaniu granic. Turcja z końcem marca wprowadziła obowiązkową kwarantannę dla wszystkich przekraczających granicę, a dla niektórych obcokrajowców (np. Polaków) całkowicie zablokowała możliwość wjazdu. Kazachstan początkowo wstrzymał ruch tranzytowy, Białoruś wytyczyła obowiązkowe korytarze, którymi można się przemieszczać. Oprócz oficjalnych komunikatów pojawiało się wiele niepotwierdzonych informacji np. w formie drukowanej na granicach o potencjalnych dalszych restrykcjach.

To spowodowało duże rozchwianie rynku oraz brak dostępności pojazdów, które albo były zablokowane w kolejkach na granicach, w kwarantannach albo nie wyjeżdżały bo przewoźnicy nie chcieli ryzykować ich blokadą. Wiele firm sięgnęło po alternatywne środki transportu jak kolej czy transport morski tam gdzie to było możliwe.

Wysyłka do tak odległych krajów to nierzadko kilka, kilkanaście dni transit-time wliczając formalności celne. Biorąc pod uwagę dynamikę zmian obostrzeń i niepotwierdzone informacje mieliśmy do czynienia ze sporym ryzykiem, że z towarem trzeba będzie wracać gdyż nie będzie można z nim wjechać do kraju docelowego, przekroczyć granic krajów tranzytowych ani tym bardziej przeładować po drodze.