Mariusz Golec: Wielton: Nie boimy się Chińczyków

W ostatnim czasie Wielton nabył dwie duże firmy – po jednej we Włoszech i Francji. Grupa nie „krztusi” się po tych przejęciach?

Integracja zakupionych firm przebiega zgodnie z planem. Nasze działania przynoszą efekty w czterech obszarach: najlepszej ceny, efekcie skali, unifikacji komponentów i najlepszych praktykach produkcji. Grupa Wielton, w której jest pięć marek (Wielton, Fruehauf, Viberti, Cardi oraz Merker) ma się dobrze, co widać po wynikach za I półrocze.

Owszem, przychody wzrosły o 73 proc. i przekroczyły 550 mld zł, ale zmalała marża do 5,8 proc.

Po włączeniu do bilansu francuskiej spółki Fruehauf marża całej grupy zmalała, ale jeżeli popatrzymy na Wielton i Fruehauf oddzielnie, to widać, że wzrosła zarówno w polskiej, jak i francuskiej spółce. We Francji jest ona niższa, stąd uśredniony wynik jest poniżej ubiegłorocznego. Jednak podkreślam, że Wielton ma najwyższą marżę spośród największych w Europie producentów naczep.

Skoro idzie tak dobrze, to czy Wielton ma apetyt na kolejne przejęcia?

Nie zakończyliśmy jeszcze integracji wszystkich spółek działających w ramach grupy. Właśnie rozpoczęliśmy etap ujednolicania produktów. Pierwsze unifikowane w ramach grupy są aluminiowe wywrotki, których sprzedaż rozpoczęliśmy we Francji. Ponieważ jest to produkt o wyższych marżach od naczep kurtynowych, automatycznie polepszą się wskaźniki całej grupy. We wrześniu na targach w Hanowerze zaprezentowaliśmy naczepę kurtynową, której rama zostanie wykorzystana w innych typach rodziny naczep kurtynowych, np. rynna, mega, intermodal. To zaledwie dwa produkty z ponad 50, które mamy w ofercie. Unifikacja ma na celu poszerzenie oferty dla klienta, przy jednoczesnym zawężeniu technologii. Na uzyskanie jej pełnego efektu dajemy sobie dwa lata. Unifikacja to niekończący się proces. Co do kolejnych kroków, to analizujemy nowe rynki i produkty i nie podjęliśmy jeszcze decyzji, czy będziemy rozwijać się organicznie czy przez przejęcia.

Wyposażenie z włoskiej fabryki trafiło do Wielunia, w tym linia kataforezy (technologia lakierowania w celu zabezpieczenia antykorozyjnego). Na kiedy planowane jest jej uruchomienie?

Po przeprowadzkach nasza zdolność produkcyjna przekracza 12 tys. pojazdów rocznie. Linię kataforezy uruchomimy w I kwartale 2017 r. W Wieluniu będziemy zabezpieczali kataforetycznie ramy naczep produkowanych zarówno w Polsce, jak i we Francji, jednak ostatecznie to rynek zdecyduje, jakie zabezpieczenie antykorozyjne chce mieć. Na przykład we Francji klienci przyzwyczajeni są do powłok galwanicznych. Ma je 30 proc. naczep Fruehauf.

Popyt na naczepy Wieltonu wyraźnie przesunął się na zachód, natomiast firma ma spółki sprzedażowe na wschodzie. Czy grupa wzmocni sieć sprzedaży w Europie Zachodniej?

Już to robimy. W tym roku otworzyliśmy spółkę w Niemczech i ten rok będzie dla niej okresem organizacyjnym. Mamy mocną pozycję we Francji, gdzie mamy 20 proc. rynku. Poprzez sieć sprzedaży Fruehauf wejdziemy jako grupa do Hiszpanii, wzmacniając tamtejszą sieć sprzedaży. Natomiast muszę podkreślić, że poprawia się sytuacja w Rosji. O ile I półrocze było słabe, o tyle w kolejnych miesiącach zauważalne jest odbicie. Widzimy także poprawę sytuacji na Ukrainie, gdzie popyt się stabilizuje. O 2–3 proc. zwiększyliśmy sprzedaż w krajach na południe od Polski, czyli w Czechach, na Słowacji, Węgrzech, w Rumunii, Bułgarii.

Jak firma przygotowuje się na nadejście chińskiej konkurencji, która otworzyła zakład montażowy w Gdyni?

Szanujemy konkurencję, ale raczej chińscy producenci nie są dla nas zagrożeniem. W Gdyni powstała montowania naczep z chińskich części o nieznanej jakości. Chińczycy wybrali najmniej ekspansywną strategię. Gdybym miał się martwić, to nie gdyńską montownią, ale raczej wykupieniem czołowego w Wielkiej Brytanii producenta naczep SDC Trailers. Chińczycy zrobili to zapewne z zamiarem wejścia na europejski rynek. Zobaczymy, jak ta firma będzie funkcjonować po wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej.

Czy współpraca Krone z Kamazem nie wypchnie Wieltonu z rosyjskiego rynku?

W Rosji jesteśmy od 11 lat. Blisko współpracujemy z obecnymi tam producentami samochodów, jak MAN, Scania i Volvo. Dostarczamy bezpośrednio na ich linie montażowe wywrotki do zabudowy na podwoziach tych trzech marek. Współpraca jest na poziomie central w Niemczech i Szwecji i jest ona partnerska. Wszystkich odbiorców traktujemy jednakowo i bez wyłączności. Wracając do kooperacji Krone z Kamazem, to widziałem już kilka podobnych projektów i zauważam, że prowadzą do utraty dynamiki wejścia na nowy rynek. Jest to duża skala działań, ale i duża bezwładność. Zatem nie obawiam się, że ta współpraca zagrozi nam utratą rynku rosyjskiego.

Producenci ciężarówek coraz ściślej kooperują z producentami naczep, przede wszystkim w dziedzinie aerodynamiki i telematyki. Czy nie ma niebezpieczeństwa, że Wielton zostanie bez partnera i straci przez to rynek?

Jeżeli chodzi o telematykę, to ciągnik siodłowy z naczepą stanowią całość, ale rozłączną. W Europie na każdy ciągnik siodłowy przypada (w zależności od rynku) od 1,2 do 1,8 naczepy. Spedytorzy i przewoźnicy chcą wiedzieć, co dzieje się nie tylko z zestawem, ale i z samodzielnie stojącą naczepą. Czy jest podstawiona, załadowana, gotowa do odbioru. Dlatego niezbędna jest kooperacja nie tylko producenta ciężarówki z dostawcą naczep, ale też z producentem rozwiązań telematycznych, pozwalających zarządzać całą flotą. W przypadku aerodynamiki nad zmniejszeniem oporów pracujemy od sześciu lat. Cztery lata temu na IAA w Hanowerze temat był inicjowany, a od sześciu lat na rynku pojawiają się informacje na ten temat. Pracujemy nad osłonami aerodynamicznymi. I jeszcze raz podkreślę, że ciągnik z naczepą nie tworzą stałego układu, więc rozwiązania muszą być uniwersalne, aby dobrze współpracowały z różnymi ciągnikami.

Jaka jest przyszłość segmentu agro (przyczep rolniczych), który ma niską rentowność?