Na wejście do głównych światowych portów oczekuje każdego dnia dobrze ponad pół tysiąca kontenerowców. Unieruchomione statki są stratą dla armatorów, którzy próbują się bronić omijając niektóre zatłoczone terminale. 

Z raportu Drewery wynika, że pomiędzy 4 i 7 tygodniem 2022 roku linie żeglugowe zawiesiły 69 zawinięć, co stanowi 12 proc. wszystkich wejść do portów. Jest to o jeden punkt procentowy mniej niż we wcześniejszym okresie. 

Terminowość zawinięć do DCT Gdańsk jest wysoka, a zmiany w serwisach nie dotyczą tego terminalu. Pocieszeniem jest także, że większość dotyczy rejsów pacyficznych, na wschodnie wybrzeże USA. Najbardziej obleganym portem jest Los Angeles. Jednym z powodów jego zatkania jest brak kierowców. Sekretarz transportu USA Pete Buttigieg przyznał, że należy zmienić system wynagradzania kierowców, aby zmniejszyć marnowanie czasu ich pracy. Obiecał, że rząd zajmie się tą kwestią. 

Ceny w górę, terminowość w dół

Jednak ceny znów idą w górę i za transport 40-stopowego kontenera trzeba zapłacić na rynku chwilowym o 1,6 proc. więcej niż tydzień wcześniej, to jest średnio 9698 dol. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu cena jest jeszcze wyższa i wynosi 14 058 dol., o 30 dol. więcej niż tydzień wcześniej. W drugiej połowie grudnia 2021 roku za wysyłkę klient musiał wysupłać 13 560 dol. 

Rzadko który rok był w transporcie oceanicznym równie burzliwy co 2021. – Rynek przewozów morskich i oceanicznych obserwuję od ponad 20 lat i podobnej sytuacji wcześniej nie widziałem. Jeszcze nigdy stawki za fracht nie poszybowały tak wysoko. Nigdy wcześniej nie obserwowaliśmy takich opóźnień i spadku terminowości dostaw w przewozach morskich i na tak globalną skalę. Zdarzały się opóźnienia, głównie wywołane przez czynniki atmosferyczne. Ale ich skala była przewidywalna i występowały w miarę cyklicznie, co pozwalało wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw się do tego przygotować. Sytuacji jaką obserwujemy dzisiaj, gdzie ponad 70 proc. światowych połączeń morskich jest opóźnionych, a średnie opóźnienie wynosi ponad 8 dni, nie było nigdy wcześniej – podkreśla Vice President Ocean Freight Northeast Europe DB Schenker Piotr Kozłowski.

Dodaje, że zarówno stawki frachtowe jak i opóźnienia w dostawach na koniec 2021 biły wszelkie niechlubne rekordy. 

Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) szacuje, że w 2021 roku przewozy morskie wzrosły o 4,3 proc., przy 5,3-procentowym wzroście PKB. W ostatnich dwóch dekadach średnie tempo wzrostu wyniosło 2,9 proc. W pierwszych pięciu miesiącach 2021 roku wielkość eksportu wzrosła w stosunku do 2020 roku o 14,3 proc. zaś importu o 13,3 proc. 

Problemy z zaopatrzeniem fabryki i sklepów sprawiły, że w ostatnim roku uwaga skupiała się na kontenerowcach. UNCTAD oblicza, że tego typu statków zarejestrowanych jest na świecie blisko 282 tys., o blisko 2,5 proc. więcej niż w 2020 roku. Stanowią 13,3 proc. światowej floty i są trzecią grupą jednostek po masowcach (42,8 proc. udziałów) i tankowcach (29 proc.). 

Tegoroczne zagrożenia

Według Kozłowskiego przewidywania na ten rok są raczej pesymistyczne. Wskazuje, że ewentualna rozbudowa infrastruktury terminalowej czy nowe statki to inwestycje bardzo kosztowne. – Aby powstały potrzeba co najmniej kilkunastu miesięcy. Ale to nie wszystko, to tylko czubek góry lodowej. Mało kto zdaje sobie sprawę co to znaczy obsługa towarów, które przypłynęły na statku o pojemności 21 000 TEU. Aby to zobrazować posłużę się przykładem z Rotterdamu: załóżmy, że po przybyciu takiego statku w porcie rozładowanych będzie połowa kontenerów, czyli 10 000 TEU, które należy dostarczyć do finalnych odbiorców w głębi kontynentu. W tym celu średnio potrzeba: 19 pełnych składów pociągów (1400 TEU), 32 barki, które w sumie rozwiozą około 3100 TEU, do tego 1560 zestawów samochodowych aby odwieźć 2 500 TEU i jeszcze około 10 mniejszych statków (tzw. Feeder), aby dostarczyć do mniejszych portów około 3000 TEU. I proszę sobie wyobrazić, że to wszystko zostało kompletnie rozregulowane – opisuje Kozłowski. 

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Podkreśla, że cała infrastruktura wokół portów stanęła przed ogromnym wyzwaniem: jak sprostać nieprzewidywalności w związku z opóźnieniami statków? – Dodatkowo sama nękana jest wyzwaniami jaki przynosi pandemia (kwarantanny, izolacje) – zaznacza przedstawiciel DB Schenker.

Trudno sobie także wyobrazić konsekwencje konfliktu zbrojnego pomiędzy Rosją i Ukrainą i ich wpływ na korytarze transportowe. – Transporty z Chin już od czasu rozpoczęcia pierwszego konfliktu na terenie Ukrainy praktycznie nie korzystały ze szlaku przez ten kraj. Dodatkowo w ostatnich tygodniach Ukraina wprowadziła zakaz przewozów tranzytowych koleją. W praktyce wyeliminowało to ten szlak transportowy z mapy połączeń z Chinami. Z niepokojem patrzymy też na wydarzenia w Kazachstanie. Kraj ten boryka się z bardzo trudną sytuacją społeczno-polityczną, a przez jego terytorium prowadzi najważniejszy kolejowy korytarz transportowy łączący Europę i Chiny. Zablokowanie tego korytarza mogłoby zredukować ilość dostępnych połączeń kolejowych nawet o 50 proc. – ostrzega Kozłowski.

W Polsce wzrosty

Ministerstwo Infrastruktury zapewnia, że polskie porty znajdują się w dobrej kondycji. Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk wskazuje na ich ubiegłoroczne wyniki. Przeładunki portów morskich w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie – Świnoujściu sięgnęły w 2021 roku 113 mln ton, o 9 proc. w stosunku do ub.r. Łączna ilość przeładowanych kontenerów przekroczyła 3 mln TEU. 

Także DB Schenker nie zauważa, aby wielu klientów wycofało się z przewozów z powodu wysokich cen transportu z Chin. – Chiny zaopatrują świat w wiele gotowych wyrobów, ale również w komponenty i półprodukty i nie łatwo znaleźć ich zamienniki bliżej konsumenta. Wysokie ceny frachtów, które jak dziś pokazuje już wysoka inflacja, muszą być przeniesione na rynek, czyli na finalnego konsumenta. Powoduje to w wielu przypadkach wzrost cen różnych wyrobów a co za tym idzie sytuacja może negatywnie wpłynąć na ich sprzedaż. Dlatego też część naszych klientów przewiduje spadek zamówień w niektórych asortymentach – przyznaje Kozłowski.

Przeładunki kontenerów w Gdańsku zwiększyły się o 10,1 proc. do 2,1 mln TEU. Terminal kontenerowy DCT rozbudowuje nabrzeża i za dwa lata będzie miał zdolność przeładunkową 3,5 mln TEU. Port Gdańsk pod względem przeładunków zajmuje 3 miejsce na Bałtyku (za Ust-Ługa i St. Petersburgiem, ale przed Primorskiem). – Jesteśmy największym portem kontenerowym na Bałtyku i numerem 18 w Europie, a chcemy być pierwszej dziesiątce. W kolejnych pięciu latach dojdziemy do przeładunków ponad 70 mln ton – zapowiada prezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk Łukasz Greinke. 

Port Gdynia zajmuje trzecie miejsce pod względem przeładunku kontenerów – blisko 1 mln TEU w 2021 roku. Gdynia notuje lekką nadwyżkę eksportu. Przeładunki drobnicy powiększyły się o 14,9 proc do 16,2 mln ton. W tym wyniku kontenery stanowią 9,7 mln ton, ze wzrostem 11,2 proc. – Zauważamy, że do naszych terminali zawijają coraz większe kontenerowce. W ub.r. 19 jednostek mierzyło ponad 320 m długości, gdy w rekordowym pod tym względem 2018 roku tylko siedem. – porównuje prezes zarządu Morskiego Portu Gdynia Jacek Sadaj. 

Wiceminister zapowiada utrzymanie dużych inwestycji. Łącznie na projekty rozbudowy infrastruktury portowej, dostępu od strony morza oraz od strony lądu pozyskano w okresie 2014-2020 środki finansowe z budżetu UE w wysokości 6 mld zł, w tym 3,6 mln zł z POIŚ oraz 2,4 mld zł z CEF. Poza zarządami portów i urzędami morskimi beneficjentami tych funduszy były też PKP PLK, Gmina Gdańsk i Gmina Szczecin. 

Opinia

DB Schenker

Piotr KozłowskiVice President Ocean Freight Northeast Europe DB Schenker

Co przyniesie bieżący rok? 

Jeżeli nie zaskoczy nas jakaś nieprzewidziane wydarzenie, które jak np. zablokowanie kanału Sueskiego, sparaliżuje jeden z głównych szlaków transportowych, to sytuacja z końca 2021 roku powinna utrzymać się przez cały rok 2022. Niestety popyt jednego z największych rynków konsumenckich (USA) nie maleje i tak samo nie maleje liczba statków czekających na rozładunki w tamtejszych portach. Jeśli wolumeny wróciłyby do wcześniejszych poziomów sprzed pandemii, szacuje się, że do rozładowania zatorów w USA potrzebne byłoby co najmniej 4-5 miesięcy. A na to się nie zanosi w najbliższym czasie. Unormowanie sytuacji w USA uwolniłoby zasoby transportowe (statki i kontenery), których tak bardzo teraz brakuje do równoważenia potoków atakowanych przez COVID i warunki atmosferyczne.