W lotnictwie zapowiada się zielona drożyzna

Rządowy brytyjski instytut lotniczy ATI zaprezentował w grudniu 2021 roku koncepcję wodorowego samolotu. Ponad rok wcześniej Airbus przedstawił szkice koncepcyjnych samolotów średniego zasięgu. Projektanci przewidują wykorzystanie w nich ciekłego wodoru. Zanim jednak takie samoloty pojawią się w sprzedaży w 2035 roku, Christoph Wolf z World Economic Forum uważa, że do 2030 roku możliwie jest uzyskanie 10-procentowego udziału zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) w całkowitej sprzedaży paliwa lotniczego w Europie. 

Osiągnięcie tego poziomu będzie jednak wymagało zbudowania 40 wytwórni, kosztem 5 mld euro. Założeniem jest, że 40 proc. dostępnego w Europie kompostu będzie przerabiane na paliwo lotnicze. 

Port lotniczy w Kopenhadze zamierza wykorzystywać do 30 proc. paliw alternatywnych w 2030 roku. W Europie czynnych jest 7 fabryk zrównoważonych paliw lotniczych, a za 3 lata do użytku zostanie oddanych jeszcze 15, ale wszystkie wymagają publicznego dofinansowania. 

Tona takich paliw kosztuje od 1100 do 5500 dol. (w zależności od technologii), ale na koniec dekady ceny może spadną do 985-2700 dol. McKinsey prognozuje, że uwodornione paliwo lotnicze będzie kosztować 1,2-1,3 tys. dol. za tonę w 2025 roku. Produkowane metodą Fisher-Tropscha będzie miało cenę 1,8-1,9 tys. dol. za tonę, a wyrabiane z alkoholu 1,9-2,1 tys. Tona lotniczej nafty kosztowała 24 stycznia 2022 roku w Niemczech 822,4 dol. 

Tymczasem lotnicze przewozy ładunków biją rekordy. Międzynarodowa Organizacja Transportu Lotniczego IATA zaraportowała za 2021 rok wzrost popytu na lotniczy transport ładunków o 6,9 proc. w stosunku do 2019 roku i o 18,7 proc. w stosunku do 2020 roku. 

Europejskie linie lotnicze zanotowały wzrost o 3,7 proc. w stosunku do 2019 roku. Ceny transportu lotniczego biją rekordy, w grudniu 2021 roku były o 150 proc. wyższe od notowanych dwa lata wcześniej, tuż przed pandemią. 

Zatem z nadejściem paliw alternatywnych transport lotniczy raczej nie stanieje. – W Polsce zainteresowanie tematem neutralnego dla środowiska frachtu lotniczego jest duże, ale klienci podchodzą jeszcze do zakupu takich usług z rezerwą – przyznaje Vice President Air Freight Northeast Europe DB Schenker Michał Rene. 

W Europie Zachodniej już trwają próby takiego paliwa zarówno przez producentów samolotów, linie lotnicze oraz spedytorów jak Kuehne + Nagel oraz DB Schenker. – 20 listopada 2020 roku odbył się pierwszy lot typu cargo napędzany paliwem SAF we współpracy Lufthansa Cargo oraz DB Schenker. Lot ten został zrealizowany na transie Frankfurt – Szanghaj – Frankfurt. To regularne połączenie jest kontynuowane z powodzeniem do dzisiaj – zauważa Rene. 

Dodaje, że loty z użyciem SAF mogą się odbywać między lotniskami, gdzie to paliwo jest dostępne. – Liczba ta na razie jest ograniczona. Koszt takiego lotu jest nieco wyższy niż w przypadku zastosowania standardowego paliwa, ale wiele firm, jest już dziś zainteresowana obniżaniem śladu węglowego, jaki pozostawiają w atmosferze. Stąd też długofalowe kontrakty DB Schenker z firmami Nokia i Lenovo – wskazuje Rene.  

Zaznacza, że DB Schenker już teraz planuje rozwój siatki połączeń cargo z wykorzystaniem paliwa SAF i zapowiada, że w 2022 roku pojawią się kolejne połączenia. 

Nie zawsze jednak ekologiczne paliwa w lotnictwie są najlepszym pomysłem. Zastępca dyrektora fundacji Bellona Keith Whiriskey wskazuje, że zastąpienie w Dani paliwa lotniczego syntetycznym, uzyskiwanym z elektrolizy, wymagać będzie użycia 25 TWh i w najlepszym razie przyczyni się do niewyprodukowania 3 mln ton CO2.