W styczniu spółka UTLC ERA przewiozła już 27,6 tys. TEU na trasie między Chinami i Europą. Kolej Kazachskie podkreślają, że nie ma żadnych opóźnień, od 7 stycznia wszystkie pociągi towarowe i pasażerskie kursują normalnie. Z wcześniej odprawionych 129 towarowych pociągów, punktualnie przybyło 75. Przewoźnik zapewnił, że nie będzie naliczał klientom kar za spóźnione odbiory ładunków lub opóźnione płatności. 

Spedytorzy zapewniają, że opóźnień nie zanotowali. – Żaden z naszych podwykonawców, klientów czy agentów nie zgłaszał poważnych trudności na granicach czy odprawach. Nie obserwuje też, aby klienci nagle zaczęli poszukiwać alternatywy co oznacza, że ich kanały funkcjonują normalnie i nieprzerwanie. Stosunkowo niewielkie wyzwanie stanowi komunikacja. Internet w Kazachstanie nie funkcjonuje w pełni, jest włączany na kilkanaście godzin na dobę, ale ten problem ma zostać usunięty w najbliższych dniach. Ma to wpływ nie tylko na wymianę informacji, ale również na transfery bankowe czy funkcjonowanie systemów celnych – wyjaśnia dyrektor zarządzający Raben East Bartłomiej Łapiński. 

Na początku stycznia sytuacja była jednak nerwowa. – Początkowo, zaraz po rozpoczęciu protestów, wśród firm zajmujących się transportem kolejowym na Nowym Jedwabnym Szlaku pojawiły się silne obawy, że zakłócą one funkcjonowanie stabilnego przepływu towarów, jednak o dziwo wszystkie obawy okazały się bezpodstawne. W rzeczywistości protesty nie wywarły żadnego lub odczuwalnego wpływu na funkcjonowanie tranzytu kolejowego z Chin do UE przez Kazachstan. Ani AsstrA, ani nasi partnerzy nie zaobserwowali opóźnień z powodu protestów. Terminale graniczne, podobnie jak cała infrastruktura, działały bez przerw, więc można stwierdzić, że nie było w ogóle opóźnień spowodowanych protestami – zaznacza kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladyslav Martin.

Dodaje, że nie zanotowano przypadków kradzieży. – Schemat działał jak w zegarku, mimo że biuro AsstrA w Kazachstanie nie mogło funkcjonować z powodu ograniczenia dostępu do internetu w kraju. Uwzględniając zaistniałą sytuację, tranzyt przez Kazachstan po raz kolejny udowodnił swoją wiarygodność – uważa Martin.

Stawki nieprzewidywalne

Martin podkreśla, że stawki za transport oraz czas tranzytu są nieprzewidywalne. – Rzeczywiste terminy dostaw są bardzo zróżnicowane. Na przykład, w 2021 r. czas tranzytu towarów ze stacji Xi'an w Chinach do stacji Sławków w Polsce przez Kazachstan bez zmiany rozstawu szyn na granicy z Unią Europejską może trwać około 12 dni, a w rzeczywistości dochodzi nawet do 30-40 dni. Ponadto niektórzy z partnerów AsstrA informowali, że z powodu remontów, planowanej rozbudowy linii kolejowych na granicy z Unią Europejską, przeciążonych terminali zarówno w Polsce, jak i w Kazachstanie czas tranzytu niektórych pociągów może wydłużyć się nawet do 100 dni. Nasza firma nie spotkała się z taką sytuacją, jednak wiemy, że niektóre pilne transporty dla placówek medycznych w sierpniu i we wrześniu oczekiwały na transfer z Białorusi w Małaszewiczach nawet 60-70 dni – podaje przedstawiciel AsstrA. 

Podkreśla, że teraz sytuacja się ustabilizowała. – Wynika to z kilku powodów. Po pierwsze, spadek stawek za fracht morski, które ponownie zaczęły wracać do poprzedniego poziomu. Możemy więc spodziewać się nowych kolejek, choć prawdopodobieństwo jest niewielkie, ponieważ początek roku nie jest najaktywniejszym okresem dla chińskiego eksportu. 

Po drugie, zamknięcie przejść granicznych pod koniec roku. Chiny, w celu rozładowania przejść granicznych, postanowiły wstrzymać wysyłkę nowych pociągów przez niektóre z nich, na przykład Alashankou-Dostyk od 25 października do 1 listopada. Od 25 października do 28 listopada wszystkie pociągi były zatrzymywane na przejściu Erlian-Zamyn-Uud, a od 29 października do 21 listopada granicę mogły przekraczać tylko pociągi kursujące według ustalonego rozkładu – wskazuje Martin.

Zaznacza, że spadek stawek wynika również ze spadku liczby kursujących pociągów w grudniu 2021 r. i styczniu 2022 r., ponieważ Koleje Chińskie uzgodniły w harmonogramie mniejszą liczbę wjeżdżających do UE pociągów. Wśród możliwych przyczyn można wymienić także kryzys energetyczny w Chinach oraz rozwój alternatywnych tras dostaw, np. przez porty Dalekiego Wschodu z dalszymi dostawami kolejowymi do Unii Europejskiej.

Samochody w kolejkach

Przedstawiciel Raben East zaznacza, że jedyne problemy jakie realnie dotykają i generują opóźnienia w transporcie w tamten region to nadal granica polsko-białoruska, gdzie w czwartek kolejki samochodów miały po 18 km.  

Martin przyznaje, że wiele firm przekierowało w tym roku przepływy do Zabajkalska ze względu na duże obciążenie pracą kazachskich punktów granicznych. – Całkowity czas dostawy wydłużył się ze względu na ograniczoną przepustowość, co jest spowodowane m.in. ograniczeniami związanymi z koronawirusem. Teraz łączny czas tranzytu wynosi 35-60 dni do Moskwy i 35-65 dni do UE, ale różni się też w zależności od sytuacji na przejściach granicznych, podczas gdy wcześniej całkowity czas dostawy od drzwi w Chinach do drzwi w UE trwał około 20-30 dni, w Moskwie nawet mniej: około 15-25 dni – porównuje Martin.