Autonomia poziomu drugiego staje się standardem w samochodach ciężarowych. Jednym z elementów autonomii jest oprogramowanie sterujące skrzynią biegów, dostępne pod nazwą PPC w Mercedesach Actros, w Scaniach ma nazwę active prediction, w Volvo oznaczone jest I-See, a DAF oferuje je jako PCC. 

Wymienione systemy wykorzystują cyfrowe, trójwymiarowe mapy, dzięki którym ciężarówka z 2-kilometrowym wyprzedzeniem wie, po jakiej drodze będzie się poruszać i czy warto przyspieszać, czy lepiej „zdjąć nogę z gazu”. 

Ponieważ systemy dają kilkuprocentową oszczędność paliwa, producenci ciężarówek, którzy przez Komisję Europejską rozliczani są z emisji CO2, oferują je w standardzie. Powstał duży rynek dla takich wyspecjalizowanych produktów. W Europie rejestrowanych jest każdego roku ćwierć mln ciężarówek. 

Scania używa map przygotowanych przez spółkę Here, należącą m.in. do koncernu Volkswagena. Daimler sięgnął po niezależnego dostawcę, firmę TomTom. – Jesteśmy liderem w cyfrowych mapach dla inteligentnych skrzyń biegów. Daimler jest naszym flagowym klientem, a ta współpraca znacznie przyczyniła się do rozwoju naszej marki – tłumaczy Director of Product Management Autonomous Driving w TomTom Kris Kobyliński. 

Dodaje, że nowoczesne technologie tworzone są m.in. w Łodzi. – Łódź jest jednym z centrów programistycznych TomTom, w których tworzymy rozwiązania dla zaawansowanych systemów bezpieczeństwa ADAS. W Łodzi automatyzujemy produkcję cyfrowej ADAS mapy, a oprogramowanie dla pojazdu przygotowujemy głównie w Europie Zachodniej (Niemcy i Holandia), ponieważ tam swoje centra technologiczne posiada większość producentów aut – wskazuje Kobyliński. 

Osobówki z horyzontem

Nie tylko kierowcy i właściciele samochodów ciężarowych korzystają z zalet elektronicznego horyzontu. TomTom wdrożył w lipcu rozwiązanie pod nazwą „wirtualny horyzont”. Jest przeznaczony dla aut osobowych i zapewnia podobną funkcjonalność jak np. PPC w ciężarówkach: informuje kierowcę o drodze i ograniczeniach na przestrzeni najbliższych dwóch kilometrów. – Horyzont to z punktu widzenia prowadzącego auto najbardziej wartościowy odcinek mapy. System musi wiedzieć, dokąd kierowca jedzie. Protokół, który wdraża horyzont próbuje przewidzieć najbardziej prawdopodobną drogę, którą wybierze kierowca. Jest to zresztą ciekawa kwestia: jaka jest szansa na wybór innej drogi? Jeżeli kierowca ją wybierze, system musi przekalkulować nową ścieżkę. Nasze zespoły zbudowały gotowe rozwiązania i dostarczają je koncernom samochodowym do integracji – zapewnia Kobyliński. 

Wirtualny horyzont udostępnia aktualne dane z umieszczonej w chmurze cyfrowej mapy. W połączeniu z przednią kamerą samochodu, powstaje automatyczny system odczytywania znaków drogowych, znany pod angielskim skrótem ISA (Intelligent Speed Assistance). Będzie on obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych modeli od lipca 2022 roku i wszystkich po raz pierwszy rejestrowanych aut od 2024 roku. 

Pętla danych

Gdy w grę wchodzi obowiązek, dane muszą być aktualne, a system niezawodny. Każdego roku w Europie zmienia się 10-15 proc. znaków. Do tego są przebudowy dróg, więc producenci map muszą je na bieżąco aktualizować. Pomagają w tym… te same samochodowe kamery. – Coraz więcej aut przesyła dane z przednich kamer do producenta samochodów i stąd trafiają do nas, gdzie wykorzystujemy je do automatycznej aktualizacji mapy. Za kilka lat większość aut będzie częścią tej ogromnej pętli danych – prognozuje Kobyliński. 

Ocenia, że skuteczność kamer w odczycie limitów prędkości wynosi 60-70 proc. – Wartość informacji zbieranych tylko z kamery auta jest dużo niższa od udostępnionych przez horyzont danych mapowych, co pokazuje potencjał zamkniętej pętli. Systemy ISA idą w kierunku szybkiego zamykania pętli informacyjnej – wskazuje przedstawiciel TomTom. 

Unijny regulator wymaga od producentów ISA spełniania dwóch typów testów. W pierwszym dostawca musi udowodnić, że kamera potrafi rozpoznawać konkretne typy znaków. Ten test można zrobić na torze prób. Drugi test przebiega na trasie o długości co najmniej 400 km. Jest ona losowo wybrana i zawiera 3 typy dróg: autostrada, drogi pozamiejskie i miejskie. Co najmniej 25 proc. trasy musi przypaść na jeden z typów dróg. 

Poprzeczka jest umieszczona na poziomie 90 proc. prawidłowych wskazań o ograniczeniach prędkości całego dystansu. Na każdej z trzech kategorii musi być co najmniej 80 proc. dystansu. – Nasze rozwiązania homologujemy z UTAC, a test musi być wykonany w jednym z krajów UE przez niezależną firmę. W pozostałych państwach producent auta może przedstawić wyniki własnych testów – opisuje procedurę Kobyliński. 

Podkreśla, że TomTom spełnia oczekiwania ISA. – Naszym celem nie jest poprzeczka ISA, tylko komfort kierowcy, który będzie mógł zaufać systemowi. Celujemy w 95 proc. na głównych drogach, gdzie jest największy ruch i na nich staramy się jak najszybciej aktualizować dane – podkreśla przedstawiciel TomTom. 

Kto płaci mandaty?

Prawo jest jednoznaczne: odpowiedzialność za prowadzenie ponosi kierowca. – Luka prawna pojawia się w sytuacji inteligentnego tempomatu. Zdarzało się, że kierowcy próbowali składać wnioski z odwołaniem ze względu na jazdę na tempomacie ze złą prędkością – przyznaje Kobyliński. 

Pojawia się także pytanie o motywację Komisji Europejskiej. Celem wprowadzenia ISA nie jest jednak inwigilacja. – KE nie chodziło o mandaty, ale zwiększenie BRD i żeby statystyki wypadków drogowych poszły w dół. Mamy do czynienia z systemami informującymi, a nie kontrolującymi. Regulacje nie wspominają o zapisie historii prędkości. Ponadto, od kilku lat zbierane są zanonimizowane dane w chmurze na potrzeby budowania modeli ruchu. Nawet gdybyśmy chcieli, nie powiemy kto z jaką prędkością jechał. ISA to nie jest tachograf. Odbywają się jednak prace nad kolejnymi generacjami ADAS, w których może być wymagana tzw. czarna skrzynka, która służy do zbierania danych. Te służą do badania przyczyn ewentualnych wypadków – porównuje Kobyliński.