Czytaj więcej w: Towary z Chin daleko od europejskich klientów
Transport kolejowy zyskuje jednak nie tylko dzięki gigantycznym wzrostom cen, ale także za sprawą historycznie wysokich opóźnień na szlakach morskich. Według raportu Global Liner Performance (GLP), opublikowanego na koniec sierpnia przez Sea-Intelligence, terminowość harmonogramów globalnej floty kontenerowej w lipcu 2021 roku wyniosła zaledwie 35,6%. W porównaniu z lipcem 2020 to spadek o 39,7%.
Średnia dla jednostek identyfikowanych jako spóźnione wzrosła w ciągu miesiąca o 0,35 dnia, czyli ponad 8 godzin i wyniosła w lipcu br. ponad 6 dni i 21 godzin. Poziom opóźnień w każdym miesiącu 2021 roku był także najwyższy w porównaniu do tych samych okresów w latach poprzednich. Dodatkowo żaden z 14 największych przewoźników kontenerowych nie odnotował poprawy terminowości rozkładów w ujęciu rok do roku, wszyscy natomiast zanotowali dwucyfrowe spadki o ponad 32%.
Wciąż dokuczają zatory, braki kontenerów i ich ceny
Kłopoty światowej żeglugi kontenerowej widać także w globalnym indeksie dostępności kontenerów Container Availability Index (CAx), prowadzonym przez platformę obrotu kontenerami Container xChanges. Wartość indeksu na poziomie 0,5 oznacza, że w ciągu tego samego tygodnia liczba kontenerów przypływających do konkretnego portu równa się liczbie kontenerów go opuszczających. W praktyce oznacza to płynność przeładunków i zbilansowane funkcjonowanie portu.
Utrzymująca się dłuższy czas wartość poniżej 0,5 sygnalizuje z kolei deficyt kontenerów, a wskaźniki powyżej 0,5 informują o ich nadwyżce, co przy stałej tendencji może oznaczać zatory i wydłużony czas oczekiwania na rozładunek.
Wedle CAx nadwyżkę kontenerów, zarówno 40-stopowych, jak i 20-stopowych widać obecnie w Szanghaju (0,54 oraz 0,56) i przez 3 kolejne tygodnie sytuacja nie ulegnie większej zmianie. W drugiej połowie września indeks przewiduje wartości na poziomie 0,59 dla 40 stóp oraz 0,58 dla 20 stóp.
Warto zaznaczyć, że na początku grudnia 2020 roku (49 tydzień) poziom dostępności kontenerów 40‑stopowych w tym samym porcie osiągnął tylko 0,02 oraz 0,06 dla kontenerów 20-stopowych, co było sytuacją absolutnie kryzysową. Nadwyżka kontenerów widoczna jest obecnie także w Qingdao (0,7 oraz 0,61), z kolei w Singapurze sytuacja jest stabilna, zarówno pod kątem dużych (0,5), jak i mniejszych pojemników (0,48).
Dość duże wartości widoczne są za to w Antwerpii (0,7 dla 40 stóp i 0,79 dla 20 stóp) oraz Hamburgu (0,83 dla 40 stóp i 0,84 dla 20 stóp). CAx dla Los Angeles wskazuje 0,89, co odzwierciedla panującą tam od dłuższego czasu sytuację.
W końcówce lipca 33 kontenerowce czekały kilka dni na wejście do portu, a z ostatnich danych Stowarzyszenia Żeglugi Handlowej na Pacyfiku (Pacific Merchant Shipping Association) wynika, że czas oczekiwania na rozładunek w portach Zatoki San Pedro wynosił w lipcu już ponad 5 dni. W czerwcu były to 4 dni i 18 godzin.
Powodem zatorów są nieprzerwanie napływające potoki towarowe skutkujące wypełnianiem powierzchni magazynowej, a sytuację pogarszają dodatkowo właściciele ładunków, którzy nie podejmują kontenerów w optymalnym czasie. W lipcu br. aż 26,7% wszystkich kontenerów czekało w terminalach ponad 5 dni zanim zostały podjęte do załadunku na ciężarówki. Jeszcze gorzej jest na kolei, ponieważ kontenery czekają po średnio 11,3 dnia zanim opuszczą portowy terminal na platformie.
Podrożały ceny nowych i używanych kontenerów, tak samo jak kary za ich przetrzymywanie
Wzmożony popyt na towary produkowane w Chinach sprawia, że systematycznie rosną ceny kontenerów, zarówno nowych, jak i używanych. Container xChange informowała niedawno, że średnia cena używanego kontenera 20‑stopowego w Chinach wrosła pomiędzy listopadem 2020 a marcem 2021 roku o 94%, z poziomu 1 299 dolarów do 2 521 dolarów.
Niewiele lepiej jest w Europie. Tylko pomiędzy styczniem a kwietniem br. cena za używany kontener 20‑stopowy wzrosła o średnio 57%, z 1 348 dolarów do 2 119 dolarów. W maju cena wynosiła już 2 249 dolarów. O 13% podskoczyły także stawki za kontenery 40-stopowe, dla których średnia w kwietniu br. wynosiła 2 750 dolarów, natomiast w maju już 3 112 dolarów.
Podobny skok cenowy widać także na rynku nowych kontenerów. O ile na pod koniec 2019 roku za nowy kontener TEU trzeba było zapłacić 1 650-1 750 dolarów, to w ciągu ubiegłego roku ceny zaczęły drastycznie wzrastać, osiągając 1 kw. 2021 roku ok. 3 500 dolarów.
Co ciekawe, z wyliczeń analityków Drewry wynika, że światowa produkcja kontenerów została w zasadzie zmonopolizowana przez chińskie firmy. W 1 kw. br. tylko 3 tamtejsze podmioty odpowiadały za 82% światowej produkcji kontenerów oceanicznych. Aż 42% udziałów w rynku (580 tys. TEU) należało do China International Marine Containers (CIMC), Dong Fang International Containers to 26% (358 tys. TEU), z kolei CXIC Group to 14% (200 tys. TEU). Według Drewry to udziały zbliżone do tych z całego 2020 roku, kiedy wyprodukowano łącznie 3,1 miliona TEU.
Katastrofalny efekt domina w globalnym łańcuchu dostaw doprowadził również do podwyżek kar za przetrzymywanie kontenerów, co ma zmusić zarówno importerów, jak i eksporterów do terminowego wywiązywania się z umów.
Według Container xChange w 2021 roku znacząco podrożały zarówno opłaty demurrage, jak i detention, czyli odpowiednio opłaty za blokowanie kontenera wewnątrz terminala i poza nim, po przekroczeniu ustalonego czasu wolnego od kar.
Wśród 20 największych portów kontenerowych na świecie, średni wzrost obu opłat po dwóch tygodniach ich naliczania wzrósł o 104% w porównaniu z rokiem poprzednim. Stanowi podwyżkę o około 666 dolarów, do średniej 1 219 dolarów. Mimo że największe podwyżki opłat (o średnio 126%), przypadły na 10 czołowych portów w Chinach, na czele z portem Qingdao (+194%), Ningbo (+188%) i Dalian (+187%), to opłaty po 2 tygodniach są obecnie największe w porcie Long Beach 2 638 dolarów, Los Angeles 2 593 dolarów i na Tajwanie 1 455 dolarów.
Czy w obliczu tylu problemów kolej może zagrozić przewozom morskim z Chin?
I tak, i nie. Przede wszystkim przewozy kolejowe upodobały sobie określone sektory przemysłowe i grupy produktów. W 2020 roku największą kategorię towarów sprowadzanych koleją do Unii z Chin stanowiły maszyny, urządzenia i sprzęt elektryczny oraz ich części (5,96 mld dolarów), następnie maszyny, urządzenia mechaniczne wraz z częściami (5,16 mld dolarów), a także pojazdy (1,44 mld). Tylko te 3 kategorie odpowiadały za ponad 64% transportu.
Na dalszych miejscach znajdowały się produkty o niższej marży, takie jak tekstylia, ubrania, wyposażenie wnętrz, zabawki czy akcesoria sportowe. Ze względu na znacznie niższą cenę są to raczej towary wysyłane transportem morskim, który po ustabilizowaniu się globalnego łańcucha dostaw, co prędzej czy później nastąpi, odbierze kolei część z tych ładunków.
Także transport w odwrotnym kierunku upodobał sobie określone kategorie towarów. Kolejowy eksport z Unii do Chin należy zwłaszcza do przemysłu motoryzacyjnego (ok. 4,5 mld dolarów), a w szczególności do samochodów osobowych, które w 2020 roku osiągnęły wartość 3,47 mld dolarów. To największa kategoria eksportowanych towarów, która od 2016 roku urosła o 19% z poziomu 2,92 mld dolarów.
Cały eksport towarowy koleją do Chin osiągnął w ub. ok. 10 mld dolarów, a więc sektor motoryzacyjny odpowiadał za ok. 45%. Na dalszych pozycjach znalazły się maszyny, urządzenia mechaniczne i ich części, następnie urządzenia, maszyny, sprzęt elektryczny oraz części do nich. To co odróżnia eksport od importu, to zwłaszcza produkty spożywcze, wszystkie pozostałe kategorie to niewielki procent udziału w transporcie.
Głównym powodem, dla którego fracht morski na tej trasie jeszcze długo pozostanie niezagrożony są przede wszystkim ogólnie zdolności przewozowe oraz przepustowość tras. Co prawda transport kolejowy powiększa się w ostatnich latach o kilkadziesiąt procent rocznie, ale udział dóbr przekraczających granice Unii na platformach wciąż jest zaledwie kilkuprocentowy.
W obecnej sytuacji za przewozami kolejowymi przemawia jednak czas i pewność transportu, dopóki więc nie zakończą się wielowątkowe zawirowania w globalnym łańcuchu dostaw, kolej będzie zyskiwać. Dodatkowo zbliżamy się właśnie do sezonowego szczytu w transporcie oceanicznym, który potrwa do połowy października, a to przy tak wielu problemach nie zapowiada szybkiej poprawy na szlakach morskich – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.
Sytuację w podobnym świetle widzi także BIFA (British International Freight Association), która już w lipcowym raporcie ostrzegała swoich członków, że zdestabilizowane i wysokie stawki za fracht morski mogą utrzymać się do końca roku, a nawet do Chińskiego Nowego Roku w 2022 roku. Ponadto w opinii organizacji zrzeszającej brytyjskich spedytorów, ceny transportu morskiego zatrzymają się ostatecznie na wyższym poziomie niż przed pandemią.
BIFA przewiduje, że nadchodzące półrocze i rok 2022 mogą być także okresem skoków różnego rodzaju opłat i kar nakładanych przez porty i armatorów. Może nawet dochodzić do zrywania zawartych wcześniej umów. Dodatkowo rosnąć mają opóźnienia, częstotliwość zmian tras, odwołania zawinięć i rejsy z pustymi kontenerami.
Cały czas będą także występować okresowe braki kontenerów oraz problemy z produktywnością portów powodowane przez miejscowe ogniska koronawirusa. Korzystającym z transportu morskiego zaleca się w związku tym mi.in. wcześniejsze rezerwacje, optymalne gospodarowanie kontenerami oraz korzystanie z usług operatorów logistycznych, którzy są zabezpieczeni długoterminowymi kontraktami.
Sytuacja w Chinach także nie wróży szybkiej poprawy, ponieważ Państwo Środka handluje, jak na globalną potęgę przystało, a to właśnie galopujący popyt na chińskie produkty po lockdownie był jedną z przyczyn kłopotów światowego sektora transportu morskiego.
Z danych opublikowanych w połowie lipca przez Generalną Administrację Celną Chin wynika, że towarowy handel zagraniczny Państwa Środka urósł w ciągu pierwszego półrocza br. o 27,1% rok do roku, osiągając poziom 18,07 bln juanów (ok. 2,79 bln dolarów). To najlepszy wynik w historii i jednocześnie nieprzerwany wzrost handlu zagranicznego od 13 miesięcy. Przez 6 miesięcy 2021 roku chiński eksport osiągnął wartość 9,85 bln juanów (wzrost o 28,1% rdr.), natomiast import wyniósł 8,22 bln juanów, co stanowi wzrost o 25,9% w porównaniu do pierwszego półrocza 2020 roku.
Chiny poprawiły ponadto wymianę towarową ze wszystkimi głównymi partnerami handlowymi, z czego na USA przypadło +34,6%, na ASEAN +27,85, na Unię Europejską +26,75. Kraje zaangażowane w inicjatywę Nowego Jedwabnego Szlaku zyskały +27,5%, a te zrzeszonymi w RCEP +55,7%.
