Według najnowszego raportu Colliers International z drugiego kwartału br. wśród dziesięciu najważniejszych centrów logistycznych Europy na pierwszym miejscu znalazł się Dusseldorf, za nim Antwerpia, Rotterdam, Bruksela i Hamburg. Większość z nich to morskie porty, których obroty rosną dzięki sprowadzanym z Azji kontenerom. Zarządy portów wpadły na prosty pomysł dalszego zwiększenia przeładunków i jednocześnie skorzystania z unijnych dopłat: chcą dostarczać do Europy Wschodniej kontenery kolejami za pomocą unijnych subwencji. Na przewozy liczy Freightliner, który przejął ERS Railways, przewoźnika Maersk Line.
Tak powstał m.in. korytarz nr 8 w sieci europejskich kolejowych korytarzy towarowych, stworzonej na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 913/2010 z 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. Celem rozporządzenia nr 913/2010 jest „podniesienie atrakcyjności międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych, m.in. poprzez ich rozwój pod kątem zdolności przepustowej infrastruktury i jej stanu technicznego”. Polskie Ministerstwo Transportu uważa, że „wdrożenie tego typu zarządzanych przez struktury ponadnarodowe korytarzy towarowych w Europie przyczyni się m.in. do wzrostu roli zarządców, właścicieli terminali towarowych oraz przewoźników kolejowych, zwiększenia uprawnień dla wnioskodawców, poprawy jakości i efektywności kolejowych usług transportowych”. Na mocy rozporządzenia utworzone zostanie 9 tzw. pierwszych korytarzy towarowych, wśród nich dwa przechodzące przez terytorium Polski:
Korytarz 5: Gdynia – Katowice – Ostrawa/Żylina-Bratysława/Wiedeń – Klagenfurt – Udine – (Wenecja – Bolonia/Rawenna) / Triest – Graz – Maribor – Lubiana – Koper/Triest; Korytarz 8: Bremerhaven/Rotterdam/Antwerpia – Akwizgran/Berlin – Warszawa – Terespol (granica polsko-białoruska) /Kowno. Oba korytarze towarowe na terytorium Polski mają ruszyć do 10 listopada 2015 roku. Komisja Europejska przeznaczy na korytarze pieniądze z osobnej puli, która nie uszczupli funduszy przeznaczonych dla Polski z innych programów. Na razie nie wiadomo, ile pieniędzy trafi na ten projekt, ani jaki będzie dokładny przebieg korytarzy. – Trasy główne korytarzy będą omijać duże węzły pasażerskie, a dostęp dla pociągów towarowych do terminali w ich obrębach będzie zapewniony przez trasy alternatywne – podkreśla rzecznik prasowy Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK Maciej Dutkiewicz. Na początku 2013 roku rozpoczęły się prace analityczne, które potrwają blisko rok. Mają dać podstawę do określenia ostatecznego przebiegu korytarzy oraz ich obciążenia ruchem. – W tej części Europy w kierunku równoleżnikowym (wschód–-zachód) przepływają największe potoki towarów, 15 razy większe od południkowych, wynoszących rocznie ok. 10 mln ton. Potoki biorą początek w centrach przemysłowych Europy Zachodniej oraz w portach Morza Północnego. W przypadku ładunków pochodzących z europejskich fabryk przewożone są głównie samochodami lub pociągami, stanowiącymi relatywnie tańsze i bardziej bezpośrednie połączenie.
ODDZIELONY RUCH TOWAROWY OD OSOBOWEGO
W przypadku przeładunków portowych kontenery, bo to głównie o nie chodzi, mogą być przewożone na Bałtyk drogą morską w ramach relacji dowozowych, kolejowym transportem intermodalnym lub samochodami. W ten region mogą także trafiać morzem, bezpośrednio z Azji przez Gdańsk. Jednak o wyborze środka transportu decyduje rynek – podkreśla Maciej Matczak z Katedry Transportu i Logistyki Akademii Morskiej w Gdyni. Konkurencja ze strony portów Morza Północnego nie jest tak groźna, jak chcieliby tamtejsi przemysłowcy. Przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK Arkadiusz Krężel wspominał, że już dekadę temu pojawił się program stworzenia trasy wschód-zachód, jednak nic z tych zamierzeń nie wyszło. – Tranzyt przez Polskę jedzie głównie w kierunku północ-południe – zauważa. Brukselskie inwestycje w sieć TEN-T, niezależnie od ich wielkości, nie muszą oznaczać dla kraju samych korzyści. – Korytarz transportowy nr 8 posłuży portom Morza Północnego, jak np. Rotterdam lub Bremerhaven do szybkiego dostarczenia towaru z Chin do Rosji lub krajów tamtego regionu. W tym kontekście korytarz nr 8 odbiera pracę polskim portom – uważa Matczak. Polskie porty jednak mają poważne argumenty na swoją obronę. Wyładowanie kontenera w Holandii i przesłanie go pociągiem do granicy polsko-białoruskiej jest o ok. 1000 euro droższe od przeładunku pojemnika w portach Trójmiasta i przesłanie koleją na ten sam punkt graniczny. – Polskie porty są o połowę tańsze od zachodnioeuropejskich – uważa dyrektor ds. rozwoju biznesu DCT Gdańsk Dominik Landa. Dodaje, że kilometr przejazdu pociągu jest droższy od kilometra statku, choć przyznaje, że pociąg jest szybszy. Resort Transportu jest zdecydowany wykorzystać tranzytowe położenie Polski. Rzecznik ministerstwa Mikołaj Karpiński zaznacza, że następuje stopniowa poprawa jakości infrastruktury transportowej w kluczowych dla tranzytu w Polsce na osi wschód-zachód. Coraz efektywniej wykorzystywana jest Linia Hutnicza Szerokotorowa o szerokości 1520 mm i długości 399 km (Hrubieszów–Sławków) w powiązaniu z Euroterminalem Sławków. Ministerstwo podkreśla, że „niezbędnym warunkiem zwiększenia tranzytu przez Polskę jest zaoferowanie odpowiednio konkurencyjnych warunków przewozu w zakresie infrastruktury i organizacji transportu kolejowego. Osiągnięciu tego celu służy dążenie do specjalizacji tranzytowych linii kolejowych: C-E20, CE30, C-E59, C-E65 i E75 pod kątem wydzielenia transportu towarowego od ruchu pasażerskiego”. Spore rezerwy przepustowości są w nocy, gdy zanika ruch pasażerski.
JESZCZE JEDNO CENTRUM
Resort przyjął także lokalizacje platform multimodalnych w sieci TEN-T na obszarze Polski: Warszawa, Łódź, Sławków, Kraków, Wrocław, Poznań, Gdańsk – port morski, Gdynia – port morski, Szczecin – port morski, Świnoujście – port morski w sieci bazowej oraz: Braniewo, Ełk, Białystok, Małaszewicze – Terespol, Dorohusk, Żurawica – Medyka, Stryków, Rzepin, Pyrzowice – port lotniczy, Gliwice, Bydgoszcz w sieci kompleksowej. Doradca zarządu kolejowego terminalu przeładunkowego w Łosośnej Jacek Tyliński uważa, że w korytarzu nr 8 jest miejsce na jeszcze jeden terminal przeładunkowy zlokalizowany w Pilawie. Ten węzeł kolejowy jest na rozwidleniu torów w kierunku Litwy, Białorusi i Ukrainy, więc dobrze spełniałby wymagania do obsługi wahadłowych pociągów wiozących kontenery z portów Morza Północnego na Wschód. W przeciwnym kierunku także byłby wygodnym miejscem konsolidacji przesyłek. Inne spojrzenie ma PKP Cargo, które z krajów Unii Europejskiej (bez konieczności zmiany przewoźnika) może przewieźć towar przez unijną granicę na Wschodzie. – Korzystanie z usług jednego przewoźnika oznacza oszczędność czasu i pieniędzy (wiąże się to z jednym przeładunkiem towaru na granicy szerokiego toru i europejskiego toru bez konieczności zmiany lokomotyw wewnątrz UE i bez dodatkowego przeładunku itp.). Tak samo z krajów UE możemy dowieźć ładunek do granicy szerokiego toru, a więc pola działania przewoźników ze Wschodu – podkreśla rzecznik grupy Mariusz Przybylski. Na styku linii 1520 mm (szerokotorowa) i europejskiej (1435) musi być terminal przeładowujący ładunki bądź kontenery na wagony kolei 1435 mm lub samochody, w celu dowiezienia ich do ostatecznego odbiorcy. Takie możliwości dają istniejące już terminale Grupy PKP Cargo Logistics w: Małaszewiczach, Sławkowie, Medyce-Żurawicy. – Ponieważ mamy te terminale, już jesteśmy gotowi do przyjęcia znaczącego wzrostu potoku na granicy wschodniej z nowoczesną formułą bezpośredniego dowozu przez PKP Cargo do klientów w Europie Środkowej i Zachodniej – zapewnia rzecznik PKP Cargo. – Dodatkowo w Poznaniu Franowie budujemy nowy terminal intermodalny, który dedykowany jest właśnie do ruchu do i z Niemiec oraz dalej w głąb Europy – wyjaśnia Przybylski. Po część tych ładunków chętnie sięgnęłyby koleje słowackie i austriackie, które za 6 mld euro chcą budować linię szerokotorową do Wiednia. Potoki towarowe mogą w najbliższych latach zmienić kierunki, jednak nie za sprawą kolei. Matczak zastrzega, że przewozy morskie mogą zmienić się po wejściu w życie nakazu stosowania na Bałtyku paliwa niskosiarkowego. Niewykluczone, że to drogie paliwo spowoduje ucieczkę części armatorów z Bałtyku do portów, np. Morza Śródziemnego. Wówczas nabierze nowego znaczenia korytarz nr 5.
