Wykonawcy kolejowych inwestycji i producenci wyrobów alarmują o braku nowych przetargów na kolei. – Na przełomie poprzednich perspektyw unijnych, w latach 2015-2016 także mieliśmy niewielki poziom wydatków na modernizację infrastruktury kolejowej. Zarząd PKP PLK tłumaczył ten drastyczny spadek nieprzygotowaniem przez poprzedników dokumentacji. Zapewniał, że ta sytuacja ta nie powtórzy się. Niestety mamy powtórkę. Pomimo tego, że dużo robót jest w trakcie realizacji, nie ma nowych przetargów – wskazuje wiceprezes zarządu Track Tec Krzysztof Niemiec. 

Niewykonane, w każdym z lat, wydatki z Krajowego Planu Kolejowego były przesuwane na ostatnie 3 lata perspektywy, czyli na lata 2021, 2022 i 2023, zatem powinno być pracy w bród. Do tego rozpoczyna się kolejna perspektywa, będzie Program Odbudowy, jest program Kolej Plus i jeszcze CPK. 

Brak finansowania pomostowego

Wyglądałoby na to, że wykonawcy powinni mieć pełen front robót, a producenci wykorzystane swoje moce produkcyjne.  – Tak jednak nie jest, a problem jest szczególnie dotkliwy dla tych zakładów, które specjalizują się w produktach dla kolei i ze względu na wyposażenie maszynowe nie mogą przerzucić się na inne wyroby. Nieco lepiej mają więksi wykonawcy robót, którzy mogą zaangażować się w inne obszary, jak budownictwo drogowe czy przemysłowe – zauważa Krzysztof Niemiec. 

Przypomina, że z poprzedniej perspektywy zostało ponad 3 mld zł na projekty, ale nie są ogłaszane przetargi. Z nowej perspektywy z przyczyn proceduralnych finansowanie jeszcze nie jest uruchomione. – Wiadomym jest, że pieniądze unijne będą. Można było zrobić finansowanie pomostowe, jednak go brakuje i jest dołek w inwestycjach kolejowych – wskazuje wiceprezes Track Tec. 

Specyfiką inwestycji kolejowych jest obecność jednego inwestora i jest to inwestora państwowego. – Od niego zależy, czy spłaszczy sinusoidę zamówień. Staramy się chronić przed wahaniami rozwijając eksport. Jednak nie wszystkie wyroby opłaca się wysyłać za granicę. Rozjazdy sprzedajemy wielu miejscach, nawet w Kanadzie, ale podkładów nie opłaca się wozić na dłuższe odległości – tłumaczy Krzysztof Niemiec. 

Bazując na wielkości wydatków przewidzianych w KPK dozbrajaliśmy się, inwestowaliśmy w nowe linie produkcyjne. KPK jest uchwalony przez Radę Ministrów i to jest dla nas wyznacznik do jakiej wielkości produkcji powinniśmy się przygotować. W przeciwnym razie, mogłyby pojawić się opóźnienia w realizacji inwestycji – tłumaczy wiceprezes Track Tec. 

Na nierównomierność zamówień nakładają się ogólne problemy jak pandemia i w konsekwencji wzrost cen. – Szczególnie rosną ceny wyrobów stalowych. Zresztą inni też starają się nadrobić okres zastoju. Te ceny muszą przełożyć się na przetargi. Jeżeli dojdzie do ich kumulacji, oferty będą zdecydowanie wyższe od szacownych przez inwestora - przewiduje Krzysztof Niemiec.  

Autopromocja
Od 29.10 w "Rzeczpospolitej" i "Parkiecie"

Wszystko o zrównoważonym rozwoju i pozafinansowym raportowaniu spółek

Sprawdź szczegóły

Kolej obok „Zielonego Ładu” 

Wiceprezes Track Tec przypomina, że inwestycje nie są celem samym w sobie, ale powinny umożliwiać oczekiwane przewozy pasażerskie i towarowe. – Jeżeli dzisiaj nie wiemy, pod jaką wielkość przewozów w 2030 roku mamy przygotować infrastrukturę to obawiam się, że grozi nam ciągła modernizacja nienadążającej za potrzebami infrastruktury: kolejne dobudowy trzecich pasów na drogach i modernizacja już zmodernizowanych linii kolejowych– podaje przykłady Krzysztof Niemiec. 

Prognozy wzrostu co prawda istnieją. Jako podstawowy Strategia podaje wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportu, który w 2030 roku ma wynosić 45. – Enigmatyczny wskaźnik jest, ale nie ma zwymiarowanych wielkości przewozów. Nie takie są aspiracje społeczne i wymagania gospodarki. Jeśli po drogach przewożonych jest ponad 2,3 mld ton towarów, a na kolei ok. 220 mln ton, to powszechnym jest oczekiwanie, że kolej przejmie 100 czy nawet 200 mln ton towarów z dróg. Takiego celu jednak nie ma. Gdyby był zapisany, trzeba by wypracować narzędzia jak go osiągnąć – wskazuje wiceprezes Track Tec. 

Zauważa, że strategia transportowa zakłada w 2030 roku emisję przez transport 66 mln ton CO2, podczas gdy na 2020 ton 61 mln ton. – Zakłada więc wzrost o kilka mln ton, jakby transport był obojętny na Zielony Ład i inne regulacje nakazujące zmniejszenie emisji. W EU przyrost emisji CO2 jest większy w transporcie niż w energetyce, więc ten pierwszy nie może liczyć na żadną taryfę ulgową. Transport czekają kosztowne i czasochłonne procesy przystosowania się do nowych wymagań, więc każdy zmarnowany miesiąc to strata czasu, mogąca przynieść poważne konsekwencje – podkreśla Krzysztof Niemiec.