Koncept terminala kontenerowego w Nowym Mieście nad Pilicą

Mija dekada odkąd do Gdańska zawitał pierwszy kontenerowiec największego armatora wodnego na świecie należącego do firmy Maersk. Od tego momentu w Polsce roczny przyrost pracy przewozowej w transporcie intermodalnym nieprzerwalnie rośnie w skali 5-10% i szacuje się, iż takie tempo utrzyma się przez kolejną dekadę bądź dwie. 

Nierównomiernie rozlokowane terminale 

Niestety aktualny stan infrastruktury punktowej transportu kolejowego będącego nieodzowną częścią gałęzi transportu kombinowanego nie jest w stanie sprostać rosnącemu popytowi na usługi transportowe. W celu zaspokojenia bieżącego zapotrzebowania konsumenckiego podejmuje się różnego rodzaju zabiegi modernizacyjne istniejących obiektów. Prawdopodobnie wkrótce przyrost popytu i kończąca się przepustowość spowodują konieczność tworzenia nowych baz przeładunkowych. 

W Polsce w 2020 roku funkcjonowało niespełna 40 terminali intermodalnych, podczas gdy w podobnych powierzchniowo Niemczech aż (sic!) 177. Jeżeli podda się głębszej analizie lokalizację terminali intermodalnych w Polsce to okaże się, iż ich rozkład na mapie kraju charakteryzuje się relatywnie dużą nierównomiernością. 

To pochodna błędów centralnego planowania z czasów socjalistycznych. Ówcześnie bardzo często nie prowadzono rozważań nad studium lokalizacji terminali. Konstrukcje te powstawały głównie tam, gdzie występowało zapotrzebowanie na przeładunek materiałów sypkich lub w okolicy dużych zakładów przemysłowych. Dlatego w większości terminale występują w dużych skupiskach: na Śląsku, Wielkopolsce, wybrzeżu, północnym Mazowszu oraz środkowej Polsce. Natomiast na próżno szukać ich na ścianie wschodniej i zachodniej kraju oraz w świętokrzyskim i południowym Mazowszu. Są to równocześnie tereny słabiej rozwinięte gospodarczo od pozostałych. 

Terminale przeładunkowe stanowią swoistą stymulantę dla regionu, w którym są zlokalizowane. Bardzo często wokół takich obiektów powstają centra logistyczne, infrastruktura drogowa oraz fabryki. Dzięki takim inwestycją bogacą się mieszkańcy regionu oraz budżety samorządów. 

Lotnisko w Nowym Mieście

Miejscowością, która definitywnie potrzebuje omawianej inwestycji jest niewątpliwie Nowe Miasto nad Pilicą w województwie mazowieckim. Lokalizacja ta posiada wiele ważnych zalet. Przede wszystkim w mieście znajduje się nieczynne lotnisko, którego łączna powierzchnia wraz z przyległymi gruntami wynosi ponad 400 ha. Kiedy pod koniec ubiegłego milenium na lotnisku wylądował ostatni samolot chyba nikt nie spodziewał się, że przez kolejne dwie dekady tak duży teren o tak ogromnym potencjale nie zostanie w żaden sposób zagospodarowany. Co prawda wielokrotnie próbowano dać miejscu drugie życie niestety wszelkie pomysły spłonęły na panewce. I tak np. w 2007 bracia Kaczyńscy chcieli zainicjować tam miasteczko filmowe. Kilkukrotnie też ogłaszano wskrzeszenie bazy wojskowej jak i samego lotniska. Żaden z pomysłów, póki co, nie został zrealizowany, chociażby ze względu brak popytu na usługi lotnicze czy brak możliwości wydłużenia pasa startowego. Niestety ani lokalnym politykom ani samorządowcom nie przyszło do głowy, iż ex-lotnisko można w łatwy sposób zagospodarować pod infrastrukturę terminalową. A przecież tak nie wiele trzeba, aby go uruchomić. 

Po pierwsze w regionie musi wystąpić popyt na usługę, czyli zapotrzebowanie na przewóz. Powiat grójecki nazywany jest zagłębiem jabłkowym, ponieważ to właśnie z tego regionu pochodzi 1/3 krajowej produkcji tego owocu (około 1,3 mln ton). Tylko przy założeniu, że 10% produkcji jabłek nadawałoby się do eksportu, a pojemność kontenera chłodzącego o długości 40’ wynosi 20 ton, to w ciągu roku z takiego wolumenu można by zorganizować prawie 150 pociągów intermodalnych o długości 600 m. Prócz tego w pobliżu Nowego Miasta znajdują się duże i znane fabryki takie jak Ferrero i Faurecia, które już w tym momencie korzystają z gałęzi intermodalnej. Po drugie terminal musi mieć dostęp do infrastruktury liniowej. Dlatego do Nowego Miasta należałoby doprowadzić linię torów kolejowych o rozstawie normalnym 1435 mm z Centralnej Magistrali Kolejowej (ok. 40 km., koszt około 1,5 mld zł). 

Szansa dla regionu

Obecnie komunikacja Nowego Miasta charakteryzuje się wysokim zubożeniem (ostatni pociąg do Nowego Miasta przyjechał w 1996 roku. Nie prowadzi tutaj także żadna z ważniejszych dróg krajowych). Po trzecie terminal wymaga podstawowej infrastruktury oraz przestrzeni, nota bene której dostępnej jest ponad 400 ha. Istniejącą już płytę lotniska w bardzo prosty sposób można zamienić na plac składowy lub front ładunkowy, którego długość musi wynosić minimum 600 m. Pozostałe czynniki to dostęp do energii (w odległości 80 km znajduje się elektrownia Kozienice) oraz siła robocza, której w okolicy nie brakuje. 

Reasumując, terminal intermodalny to ogromna szansa dla Nowego Miasta, powiatu grójeckiego, całego południowego Mazowsza, rolników i firm znajdujących się nieopodal. Okazuje się, że niewielkim kosztem (rzędu 4-5 mld zł) można postawić na nogi biedniejszą część Mazowsza. Terminal intermodalny to swoiste okno na świat stwarzające nowe możliwości rozwoju. Z tego powodu należy mieć nadzieję, że lokalni politycy pochodzący z regionu grójeckiego m.in. Były Minister w KPRM - Marek Suski oraz mieszkający w Nowym Mieście były Marszałek Senatu - Stanisław Karczewski zainteresują się niniejszą propozycją. 

Autor tekstu jest specjalistą ds. transportu intermodalnego w Maersk, pomysłodawcą i organizatorem najcięższego składu intermodalnego w Polsce.