Indeksacja cen szansą dla nabywców i producentów taboru

Materiał powstał we współpracy z Medcom

Gospodarka ledwo otrząsnęła się z pandemii, która nie zaszkodziła dostawcom pojazdów transportu publicznego. – Na początku 2020 roku pilnie śledziliśmy doniesienia z rynku dalekowschodniego, na którym jesteśmy obecni. Zapewniliśmy bezpieczeństwo pracownikom, nie mieliśmy ognisk choroby w firmie. Jednak pandemia spowodowała wydłużenie terminów dostaw i brak komponentów. Musieliśmy zmienić dostawców lub przeprojektować urządzenia – opisuje wiceprezes zarządu Medcom Paweł Choduń. 

W sumie firma zakończyła rok wzrostem przychodów, wzrostu spodziewa się także w tym roku. – Spowolniły jednak postępowania przetargowe, co może odbić się na zmniejszeniu liczby zamówień w 2022 roku. Z drugiej strony jesteśmy u progu nowej perspektywy unijnej oraz nowego funduszu odbudowy, mającego na celu przywrócenie działalności gospodarki po pandemii. Łączna wartości tych instrumentów przekracza dwukrotnie poprzednią perspektywę unijną, więc w najbliższych latach liczymy na ogromne inwestycje na rynku transportu publicznego – ocenia Paweł Choduń. 

Duże nadzieje i oczekiwania 

Producenci liczą na dynamiczny wzrost rynku po 2023 roku. Z ankiety Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że do 2025 roku przewoźnicy planują kupić ponad 150 elektrycznych zespołów trakcyjnych, również ponad 100 lokomotywy i blisko 300 wagonów. – Perspektywy są dobre, ale są i zagrożenia, jak brak komponentów i wzrost kosztów surowców – zauważa wiceprezes zarządu Medcom Piotr Wroński. 

Przemysł staje przed pytaniem jak bronić się przed niekorzystnymi czynnikami. – Jedynym sposobem zabezpieczenia się to budowanie zapasów. Często musimy kupować wszystkie możliwe komponenty, bo jeśli my ich nie kupimy, zrobi to ktoś inny i za kilka miesięcy możemy mieć kłopot – wyjaśnia Paweł Choduń. 

Przed wzrostem cen mogą zabezpieczyć formuły indeksacyjne. – To duże pole dla naszych klientów, aby zabezpieczyć kontrakty formułami indeksacji cen. Widzimy skuteczność tego rozwiązania na innych rynkach. Gdy przekroczony jest próg minimalny, strony mają prawo korekty ceny. Paradoksalnie taki zapis zabezpiecza nie tylko dostawcę, ale i klienta, który wie, że otrzyma produkt i nie narazi się na ryzyko niedokończenia kontraktu. Taką sytuację oglądaliśmy w 2012 roku na budowach dróg, gdy z powodu nagłego wzrostu kosztów wielu wykonawców infrastrukturalnych musiało zejść z placów budowy – przypomina Paweł Choduń. 

Tymczasem rynek po latach stabilności jest przyzwyczajony do sztywnych cen. – Indeksacja jest jedynym sposobem rozwiązania dylematu. Producent pojazdu w przypadku cen sztywnych ma tylko jedno wyjście: wliczyć ryzyko wzrostu kosztu na samym początku przetargu. Wierzymy, że indeksacja i wpisanie mechanizmu w kontrakty wpłynie na obniżenie cen. Końcową cenę będziemy mogli uzależnić od obiektywnych wskaźników – tłumaczy Piotr Wroński. 

Zacięta rywalizacja

Polski rynek staje się także atrakcyjny dla zagranicznych producentów taboru. Na Trako wystawiał się chiński producent taboru CRRC, który ubiegły rok zamknął przychodami 30 mld euro, Alstom (14 mld euro obrotu) i Siemens Mobility (9 mld euro). 

Paweł Choduń uważa, że krajowi producenci są bardzo konkurencyjni oraz innowacyjni. – Wdrażają najnowocześniejsze technologie czym wyróżniają się na rynku. Wymagający są również klienci, stawiający wysoko poprzeczkę, jeśli chodzi o komfort pasażerów i oszczędność energii – ocenia Paweł Choduń. 

Wskazuje, że w USA dopiero od niedawana upowszechniają się tramwaje niskopodłogowe, gdy w Polsce są one już od dawna standardem. Podobnie jest ze stosowaniem superkondensatorów i rekuperacją energii, które należą do podstawowych wymagań przetargowych. Restrykcyjnej ocenie zamawiających poddawane są koszty podczas całego, 30-letniego okresu eksploatacji taboru szynowego.