Perspektywy rozwoju towarowych przewozów kolejowych w obszarze Trójmorza

Materiał powstał we współpracy z PKP Cargo

Koleje przygotowują się na spadki przewozów węgla i ładunków sypkich. Przyszłością przewoźników kolejowych są ładunki kontenerowe. W tym kontekście dla kolei dobrą widomością jest rozbudowa morskich terminali kontenerowych. W ub.r. polskie terminale przeładowały łącznie 3,1 mln TEU, ale rozbudowa Baltic Hub do 4,5 mln TEU oraz planowany port zewnętrzny w Świnoujściu praktycznie podwoją zdolności przeładunkowe polskich terminali. – Spodziewamy się dużego przyrostu mocy przeładunkowych polskich portów, które do 2028 roku podwoją zdolności przeładunkowe i mam nadzieję, że potoki towarowe nadążą za tym wzrostem – zaznacza członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo Jacek Rutkowski. 

Kierunek południkowy

Wskazał, że PKP Cargo chętnie obsługiwałoby Czechy, dla których Szczecin był głównym portem morskim. – Konieczna jest budowa nowych odcinków na linii łączącej rynek czeski z portem w Szczecinie, aby to połączenie było konkurencyjne czasowo z ofertą niemieckiej kolei – zaznacza Jacek Rutkowski. 

PKP Cargo

Foto: PKP Cargo

Inwestycji wymaga także połączenie z krajami leżącymi nad Adriatykiem, który jest bardzo interesującym szlakiem. Jego waga wzrosła po dołączeniu Grecji do inicjatywy Trójmorza. – Sztandarowym projektem jest szlak adriatycki, do Triestu i Rieki. Bardzo chętnie obsługiwalibyśmy terminale w Weronie i Padwie. Północna odnoga szlaku adriatyckiego z torem o normalnej szerokości połączy porty krajów nadbałtyckich – przypomina członek zarządu PKP Cargo. 

Z myślą o przeładunkach kontenerów na krzyżujących się szklakach PKP Cargo wzniósł terminal w Zduńskiej Woli. Nowy obiekt, którego budowa jest na ukończeniu, pozwoli na sprawne formowanie pociągów nie tylko w kierunku północ-południe, ale także na Nowym Jedwabnym Szlaku. 

PKP Cargo International zamierza zbudować podobny terminal w Kladnie pod Pragą. PKP Cargo ma swoje spółki także na Słowacji i na Węgrzech, ale zapowiada kolejne w krajach bałkańskich, aby skuteczniej obsługiwać klientów. Rozszerzenie pozwoli obsługiwać również potoki tureckie. 

Atrakcyjne są również plany budowy infrastruktury normalnotorowej na Ukrainie, sięgającej nie tylko Kijowa i Odessy, ale i rynku rumuńskiego. 

Dużo do zrobienia

Andrzej Massel z Instytutu Kolejnictwa przyznaje, że potencjał jest duży, ale za planami musi nadążyć kolejowa infrastruktura. – Priorytetem jest Rail Baltica, wpisana do sieci bazowej TEN-T. Jej budowa trwa, w Polsce oznacza przebudowę węzła białostockiego oraz budowę linii przez Ełk do Trakiszek. Kolejny kraj to Słowacja, z którym mamy słabej jakości połączenia kolejowe przez Zwardoń i Muszynę, oba o niskiej przepustowości i nieodpowiedniej geometrii. – Linia przez Muszynę ma jeden tor, wymagane są zmiany kierunku jazdy i brakuje elektryfikacji – wymienia niedostatki Andrzej Massel. Zaznacza, że sytuację może poprawić budowa nowej linii Podłęże – Piekiełko, która połączy w wygodny sposób Nowy Sącz z krajową siecią. W przyszłości ta linia może zostać przedłużona na Słowację. 

Alternatywą jest szlak przez Łupków, który powstał w XIX w i połączył 2-torową linią Budapeszt z Twierdzą Przemyśl, jednak po rozpadzie austriackiej monarchii linia ostała się w jednotorowym kształcie, na dodatek bez elektryfikacji. Jeśli chodzi o Czechy to konieczna jest budowa odgałęzienia biegnącej nad Odrą linii do Pragi, ponieważ przejście w Zawidowie ma niedostateczną przepustowość. 

Prezes Multiconsult Polska Jarosław Wielopolski podkreśla, że Polska ma unikalną okazję być liderem zmiany osi transportowej z kierunku wschód-zachód na północ-południe i na niej eksportować bezpieczeństwo.