Ładunki do Holandii coraz częściej pędzą po szynach

Konkurencja przyznaje, że przewozy intermodalne w korytarzu Polska – Holandia faktycznie w ostatnich latach systematycznie zyskują na znaczeniu. – Trudno się temu dziwić, skoro Rotterdam jest największym kontenerowym portem w Europie i niezmiennie od lat wyprzedza belgijski port Antwerp – Bruges oraz niemiecki port w Hamburgu – wskazuje dyrektor zarządzający Rail Force One Poland Daniel Ryczek. 

Przyznaje, że od momentu wybuchu wojny na Ukrainie, oprócz tradycyjnego potoku kontenerów z Holandii do Polski, bardzo istotną część wolumenu towarów transportowanych koleją w kierunku odwrotnym - przez Polskę do Europy Zachodniej stanowią ukraińskie zboża trafiające do holenderskich destynacji, takich jak Oss, Coevorden czy oczywiście Rotterdam. – Interesującym, a nieoczywistym faktem jest to, że za największymi firmami zajmującymi się produkcją rolną na terenie Ukrainy i eksportem zbóż na zachód stoją fundusze inwestycyjne mające mocne powiązania z kapitałem holenderskim – przypomina Ryczek.

Zboże w kontenerze

Część transportów zbóż wykonywana jest z wykorzystaniem kontenerów, ale większość stanowią przewozy konwencjonalne w wagonach zbożowych. – To właśnie transport towarów „Agro” z przeznaczeniem na eksport do Niemiec i właśnie Holandii był dla wielu polskich przewoźników kolejowych rodzajem ratunku w obliczu malejącego wolumenu innych towarów masowych (głównie węgla czy rudy żelaza). Tym bardziej, że do transportu zbóż, poza specjalistycznymi wagonami samowyładowczymi przewoźnicy kolejowi z powodzeniem wykorzystują tradycyjne węglarki (wagony Ea) kryte plandekami, a więc tabor, który w braku przewozów węgla czy rud musiałby zostać odstawiony „w krzaki” – zaznacza dyrektor Rail Force One Poland.

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Elektronizacja dokumentów transportowych z dwuletnim poślizgiem

Dopiero za dwa lata ma wejść w życie elektroniczny list przewozowy e-CMR, opóźnione są prace legi...

Kierunek holenderski jest niezwykle perspektywiczny z powodów czysto handlowych. – Techniczne możliwości dzisiejszych lokomotyw wielosystemowych umożliwiają jazdę na całej trasie przewozu między Niderlandami a Polską bez konieczności wymiany lokomotywy na granicach, pomimo, że w każdym z trzech krajów korytarza (w Niderlandach, w Niemczech i w Polsce) funkcjonuje inny system zasilania w sieci trakcyjnej – podkreśla Ryczek. 

Takie lokomotywy ma np. PKP Cargo, PCC Intermodal, Rail Force One. – Dla zapewnienia odpowiedniej jakości przewozów, w szczególności przewozów intermodalnych, niezbędne jest zapewnianie nowoczesnego i niezawodnego taboru, który można wykorzystywać w przewozach międzynarodowych na sieciach kolejowych w kilku krajach. Stary tabor trakcyjny nie daje takich możliwości i na pewno będzie przegrywał wszędzie tam, gdzie dla klienta znaczenie ma czas przewozu i eliminowanie zbędnych procedur technicznych w ruchu transgranicznym – tłumaczy Ryczek.