Holandia umacnia się jako główny kierunek przewozów intermodalnych z Polski. Połączenia do Rotterdamu oferuje PCC Intermodal 7 razy w tygodniu z Kutna, Brzegu Dolnego, Gliwic, Mościsk, 6 razy w tygodniu z Kolbuszowej i 3 razy w tygodniu z Poznania. Ich liczba niemal podwoiła się w ostatnich trzech latach.
Do tego dochodzą połączenia organizowane m.in. przez Clip z terminalu w Swarzędzu, Agromex i DFDS ze Zduńskiej Woli oraz przez Schavemaker. – Połączenie intermodalne Schavemaker pomiędzy terminalem w Kątach Wrocławskich, a portem holenderskim Moerdijk realizujemy już od 2019 roku, czyli od 6 lat. Mamy 5 połączeń tygodniowo przewożąc ok 400 ładunków w dwóch kierunkach w usłudze door to door. Wykorzystywane są do tego kontenery 45-cio stopowe o pojemności 33 palet. Z Polski najczęściej wywożone są produkty gotowe które eksportowane są do Holandii, Belgii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii i Portugalii. W kierunku przeciwnym głównie przewozi się surowce potrzebne w Polsce do produkcji lub produkty branży FMCG. W 2025 roku planujemy uruchomić szóste połączenie – zaznacza Branch Manager Schavemaker Intermodal Michał Kubalok.
Nowi gracze
Od grudnia Laude realizuje przewozy kontenerów z terminalu w Sosnowcu do holenderskiego Oss. Region Oss daje możliwość wygodnej i szybkiej wysyłki w kierunku północno-wschodniej Brabancji, częściach Geldrii, północnej Limburgii i Nadrenii Północnej-Westfalii w Niemczech. Do miasta można łatwo dojechać drogą lądową i koleją. Dzięki dużemu portowi śródlądowemu region jest łatwo dostępny także dla żeglugi.
Czytaj więcej
Brakuje ładunków do wożenia, więc przewoźnicy nie kupują taboru. Utrzymują się dwucyfrowe spadki rejestracji ciężarówek.
Spółka podkreśla, że połączenie uruchomiła z myślą o realizacji rosnących zleceń na przewozy ładunków z Belgii, Holandii i zachodnich Niemiec do południowej Polski i dalej na Ukrainę. Pociąg będzie wyruszał w niedzielę z Zamościa (ładunki sypkie z Ukrainy), a po dotarciu i doładowaniu w Sosnowcu we wtorek wyjedzie w kierunku Oss, gdzie dotrze w czwartek. W drogę powrotną wyruszać będzie w piątek.
Konkurencja przyznaje, że przewozy intermodalne w korytarzu Polska – Holandia faktycznie w ostatnich latach systematycznie zyskują na znaczeniu. – Trudno się temu dziwić, skoro Rotterdam jest największym kontenerowym portem w Europie i niezmiennie od lat wyprzedza belgijski port Antwerp – Bruges oraz niemiecki port w Hamburgu – wskazuje dyrektor zarządzający Rail Force One Poland Daniel Ryczek.
Przyznaje, że od momentu wybuchu wojny na Ukrainie, oprócz tradycyjnego potoku kontenerów z Holandii do Polski, bardzo istotną część wolumenu towarów transportowanych koleją w kierunku odwrotnym - przez Polskę do Europy Zachodniej stanowią ukraińskie zboża trafiające do holenderskich destynacji, takich jak Oss, Coevorden czy oczywiście Rotterdam. – Interesującym, a nieoczywistym faktem jest to, że za największymi firmami zajmującymi się produkcją rolną na terenie Ukrainy i eksportem zbóż na zachód stoją fundusze inwestycyjne mające mocne powiązania z kapitałem holenderskim – przypomina Ryczek.
Zboże w kontenerze
Część transportów zbóż wykonywana jest z wykorzystaniem kontenerów, ale większość stanowią przewozy konwencjonalne w wagonach zbożowych. – To właśnie transport towarów „Agro” z przeznaczeniem na eksport do Niemiec i właśnie Holandii był dla wielu polskich przewoźników kolejowych rodzajem ratunku w obliczu malejącego wolumenu innych towarów masowych (głównie węgla czy rudy żelaza). Tym bardziej, że do transportu zbóż, poza specjalistycznymi wagonami samowyładowczymi przewoźnicy kolejowi z powodzeniem wykorzystują tradycyjne węglarki (wagony Ea) kryte plandekami, a więc tabor, który w braku przewozów węgla czy rud musiałby zostać odstawiony „w krzaki” – zaznacza dyrektor Rail Force One Poland.
Czytaj więcej
Dopiero za dwa lata ma wejść w życie elektroniczny list przewozowy e-CMR, opóźnione są prace legislacyjne, wiele pracy przed administracjami krajów...
Kierunek holenderski jest niezwykle perspektywiczny z powodów czysto handlowych. – Techniczne możliwości dzisiejszych lokomotyw wielosystemowych umożliwiają jazdę na całej trasie przewozu między Niderlandami a Polską bez konieczności wymiany lokomotywy na granicach, pomimo, że w każdym z trzech krajów korytarza (w Niderlandach, w Niemczech i w Polsce) funkcjonuje inny system zasilania w sieci trakcyjnej – podkreśla Ryczek.
Takie lokomotywy ma np. PKP Cargo, PCC Intermodal, Rail Force One. – Dla zapewnienia odpowiedniej jakości przewozów, w szczególności przewozów intermodalnych, niezbędne jest zapewnianie nowoczesnego i niezawodnego taboru, który można wykorzystywać w przewozach międzynarodowych na sieciach kolejowych w kilku krajach. Stary tabor trakcyjny nie daje takich możliwości i na pewno będzie przegrywał wszędzie tam, gdzie dla klienta znaczenie ma czas przewozu i eliminowanie zbędnych procedur technicznych w ruchu transgranicznym – tłumaczy Ryczek.
