Zarząd spółki CPK oraz Ministerstwo Infrastruktury zastanawiają się nad wykorzystaniem sieci kolejowej CPK do przewozu ładunków. Przewidują, że pociągi towarowe mogłyby kursować po sieci CPK nocą, gdy na 4 godziny (przerwa techniczna) zawieszony będzie ruch pociągów pasażerskich.
Szybkie kolejowe połączenie Wrocławia i Poznania z Warszawą byłoby konkurencyjne z samochodowym i mogłoby być interesujące dla przedsiębiorców. Służyłoby do przewozów intermodalnych, popieranych regulacyjnie przez UE.
Czytaj więcej
Ukraiński rząd przewiduje, że transport drogowy będzie już na stałe odbywał się bez zezwoleń w przewozach do Unii Europejskiej.
CPK uważa, że byłyby to połączenia całopociągowe, a załadunek i rozładunek pociągów odbywałby się na stacjach końcowych w ich części technicznej, aby nie blokować dworców.
Nie tak łatwo
Firmy spedycyjne są sceptyczne do tego pomysłu. Wskazują, że trudno zapełnić całopociągowe połączenia, a trzeba to robić regularnie w obie strony. W Polsce transport samochodowy przewozi każdego roku ponad 1,9 mld ton ładunków. Koleje w przewozach intermodalnych transportują nieco ponad 1 proc. tego co samochody. W przypadku pracy przewozowej odsetek jest niemal dwa razy wyższy, ale i tak intermodal jest marginalnym zjawiskiem.
Nawet dla największych graczy na polskim rynku spedycyjnym, koleje pozostają dodatkiem i nie ma większych szans na zmianę tego stanu rzeczy z powodu rozproszenia kierunków. Polska gospodarka ma budowę i osadnictwo policentryczne. Ładunki kierowane są w różne kierunki i spływają z różnych stron. W krajach o wydłużonym kształcie jak Włochy lub Szwecja, łatwiej zorganizować intermodalne połączenia, które w naturalny sposób kanalizują ruch.
Z kolei połączenia wagonowe są kłopotliwe do organizacji przez CPK. Wymusiłyby rozbudowę stacji technicznych dla formowania pociągów lub w najskromniejszym przypadku doczepiania jednego wagonu do składu pasażerskiego. Sam proces doczepiania też wymaga czasu (przepisy kolejowe) co wydłuża obrót wagonów i może być nieatrakcyjne kosztowo dla przewoźników pasażerskich.
Po drugie kłopotliwe jest dowiezienia ładunków do stacji technicznych CPK. Wszystkie magazyny logistyczne budowane są w pobliżu dróg i praktycznie nie ma obiektów w sąsiedztwie torów kolejowych.
Czytaj więcej
Grupa Raben rozbudowuje europejską sieć drobnicową, właśnie wzmocnił obecność w Holandii, a wkrótce otworzy działalność w Szwajcarii.
Zatem niezależnie czy ładunek będzie wytworzony w Piotrkowie, Kątach Wrocławskich czy Robakowie, ciężarówka będzie musiała dowieźć go na stację, gdzie zostanie przeładowany na pociąg. Cała operacja pochłonie godziny i wydłuży czas przewozu koleją. Może okazać się, że w sumie będzie on niekonkurencyjny w stosunku do transportu drogowego.
Więcej miejsca dla towarowych
Powstanie CPK będzie jednak korzystne dla przewoźników towarowych, ponieważ cześć szybkich pociągów pasażerskich trafi na nowe linie, zwalniając przepustowość już istniejących torów dla ruchu towarowego. Średnia prędkość pociągów towarowych wynosi zaledwie 25,4 km/h (pasażerskich 56 km/h), wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego. Prędkość pociągów intermodalnych jest o ponad 10 km/h wyższa od pociągów towarowych.
Różnica w prędkościach wynika z pierwszeństwa ruchu dla pociągów pasażerskich. Towarowe muszą przepuszczać je, czas oczekiwana na wolną linię liczony jest w długich godzinach. UTK przyznaje, że w miejscach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego pociągi towarowe mogą realizować przejazdy tylko w godzinach nocnych.
