KDP: Droga zabawka czy cywilizacyjna konieczność?

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak wskazuje, że budowa Kolei Dużych Prędkości to nie tylko nowe linie kolejowe, ale także impuls dla gospodarki, sektora budowlanego i przemysłu kolejowego. – To projekt, który nie tylko skróci czas podróży i ułatwi życie Polaków, ale również przyczyni się do rozwoju regionów, podniesie konkurencyjność naszego kraju w Europie i stworzy tysiące miejsc pracy. W najbliższych latach chcemy ukończyć odcinek Warszawa – Łódź, a następnie połączyć Łódź z Wrocławiem i Poznaniem. To ambitny, ale realny plan, który zmieni oblicze polskiej kolei na dekady – stwierdza minister. 

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zaznacza, że chce zbudować KDP zapewniającą pasażerom średnią prędkość na poziomie 210-240 km/h w najważniejszych relacjach o największych potokach, gdy dla prędkości maksymalnej 160-200 km/h prędkość średnia sięga 110-140 km/h. 

Czytaj więcej

Produkty i Usługi

Nie wszyscy przewoźnicy osiągnęli sukces w logistyce kontraktowej

Niektórzy przewoźnicy, którzy weszli w segment logistyki kontraktowej, mają poważne problemy z zapełnieniem magazynów. Jednak dla rynku magazynowego nie jest to trzęsienie ziemi.

CPK zapowiada, że między Warszawą i Poznaniem pociągi Kolei Dużych Prędkości osiągną na linii „Y” prędkość do 320 km/h i zamierza kupić 30 pociągów na 320 km/h. Także prezes PKP Intercity Janusz Malinowski przyznaje, że PKP Intercity kupi kolejne szybkie składy jadące z prędkością, co najmniej 250 km/h. – Kupimy 26 takich składów z opcją, która pozwoli nabyć kolejnych 20 – zapowiada Malinowski. 

Droga inwestycja

Pociągi powinny być efektywne przez niskie koszty w całym cyklu życia pociągów i dostosowane do możliwości pełnego wykorzystania nowobudowanej infrastruktury, a więc prędkości ponad 300 km/h. – W ten sposób maksymalnie skrócimy czas przejazdów między miastami i do CPK. Dopełnieniem floty KDP powinny być zestandaryzowane, wielosystemowe piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne do ruchu (inter)regionalnego, wspierające rozwój – uważa prezes zarządu Siemens Mobility Poland Tomasz Prejs. 

Wiadomo, że tanio nie będzie. Tabor na 350 km/h jest 35-45 proc. droższy od pociągów na 250 km/h. Droższa jest także infrastruktura. Rozjazd na liniach o prędkości maksymalnej 250 km/h kosztuje 1,5 mln zł, zaś na linie o prędkości 350 km/h już 1 mln euro. 

Szef sprzedaży Stadlera w Polsce Arkadiusz Świerkot uważa, że budowa sieci dostosowanej do prędkości 320 km/h nie będzie efektywna kosztowo. – Polska ma stosunkowo blisko siebie położone główne miasta. Jeżeli pociąg ma stawać co 100-150 km, oznacza, że co pół godziny będzie zatrzymywał się. Przyspieszanie i hamowanie pociągu na tak krótkich odcinkach powoduje ogromne zużycie energii. Rozpędzenie pojazdu do 320 km/h pochłania o 60 proc. więcej energii niż do 250 km/h – oblicza Świerkot. 

Szybkie pociągi mają 8-9 MW mocy i podczas rozpędzania potrzebują jej przez kilkanaście minut. Wysokie koszty eksploatacji zniechęciły do wysokich prędkości nawet bogatych Niemców. Świerkot wskazuje, że pierwsza i druga generacja pociągów ICE rozpędzała się do 280 km/h, trzecia do 330 km/h, ale czwarta jedzie nie szybciej jak 250 lub 265 km/h. – Po 30 latach użytkowania Niemcy doszli do wniosku, że nie warto ścigać się na trasach, gdzie pociągi stają podobnie często jak w Polsce – podkreśla szef sprzedaży Stadler. 

Czytaj więcej

Drogowy

Wschodnia Obwodnica Warszawy będzie projektowana od nowa

Oznacza to opóźnienie prac o wiele lat. Czy wygrają interesy deweloperów z potrzebami mieszkańców?

Na dodatek na całej sieci DB Netz są tylko 3 trasy dla szybkich pociągów o łącznej długości 600 km. Polska zamierza wybudować 480 km. 

Nieopłacalny interes

70 mld zł zainwestowane w KDP nie zwróci się społeczeństwu, uważa Świerkot. Zastanawia się, czy dla pasażerów będzie miało decydujące znaczenie, że pociąg przebywa trasę między Warszawą i Krakowem w godzinę czterdzieści czy w dwie godziny dziesięć minut.