Opublikowana niedawno przez Komisję Europejską biała księga transportu zakłada 30-procentową redukcję przewozów drogowych. Czy ten cel jest według pana realny?

Bernhard Simon: Podobne opracowania czytałem już dwa albo trzy razy. Pierwszy raz, gdy studiowałem, to był chyba 1987 rok. W najnowszej padają te same argumenty. Nie wiem, czy autorzy się orientują, jakie będą konsekwencje wdrożenia tych pomysłów. Przede wszystkim nie mamy kolejowej infrastruktury. Nie wiem, czy opinia publiczna jest świadoma, że dla wprowadzenia w życie tych pomysłów potrzebna będzie rozbudowa kolei, wzniesienie obok miast wielkich kolejowych terminali do wyładunku towarów. W Stuttgarcie po wybudowaniu takiego terminalu wybuchły wielkie protesty.

Obawiam się, że politycy nie mają pojęcia, jak wygląda transport.

80 proc. przewozów odbywa się samochodami na dystansie do 400 – 500 km. A przewozy koleją mają sens tylko powyżej tych odległości. Poza tym, czy politycy są gotowi na inwestycje technologiczne pozwalające na stworzenie międzynarodowej sieci kolejowej? Teraz każdy kraj ma własne koleje, które ze sobą konkurują i nie ma możliwości wprowadzenia w życie wytycznych białej księgi. My wykorzystamy każdą infrastrukturę, bo mamy nadwozia wymienne, które mogą być przewożone zarówno przez koleje, samochody, jak i statki.

Jak pan ocenia jakość przewozów kolejowych?

Koleje sprawdziły się tylko w kilku przypadkach – nadają się do przewozu masowych ładunków w wielkich ilościach. Przewoźnicy kolejowi operują nie wagonami, lecz pociągami. Tymczasem organizacja przewozów wagonowych i drobnicowych koleją jest nieekonomiczna i nieekologiczna. W takich przewozach lepiej sprawdzają się ciężarówki. One też są w stanie spełnić współczesne wymagania dostawy ładunku w 24 lub 48 godzin. Klienci żądają częstych i szybkich dostaw, bo nikt nie chce zamrażać kapitału w towarze. Nasi klienci muszą także szybko reagować na zmiany popytu, a to z kolei wymusza produkcję na żądanie. Aby spełnić te wymagania, niezbędne są elastyczne systemy logistyczne. Poza drogowym inne rodzaje transportu nie są w stanie ich spełnić.

Politykom i opinii publicznej chodzi o obniżenie przez transport emisji szkodliwych substancji. Jeżeli nie kolejami, to jak branża może osiągnąć ten cel?

Wspomagamy się uniwersyteckimi badaniami prowadzonymi w bardzo szerokim zakresie: od wymyślenia nowych sposobów produkcji po innowacyjną dystrybucję. Musimy nauczyć się lepiej reagować na bodźce i skuteczniej wykorzystywać zasoby naturalne. Niezbędne jest jak najszersze wykorzystanie informatyki, która integruje łańcuchy dostaw. Przygotowanie takiego systemu to wielka praca. Na informatykę wydaliśmy więcej niż na nasze nadwozia wymienne. Dział informatyki Dachser liczy 400 pracowników.

Czy wielkie ciężarówki, zwane megatruck, są dobrym rozwiązaniem?

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Na temat tych ciężarówek trwa ożywiona dyskusja. W Niemczech politycy nie docenili korzyści tego rozwiązania. Towarów będzie przybywać, a przecież nie możemy bez końca poszerzać dróg i budować nowych linii kolejowych. Megatrucks są jedną z możliwości inteligentnego wykorzystania dróg, a informatyka pozwoli zlikwidować puste przebiegi. W przypadku wielkich ciężarówek efektywniejszy jest sam tabor, duże ciężarówki pomogłyby zlikwidować korki. W Szwecji i Finlandii takie zestawy odniosły sukces i eksploatowane są od wielu dekad. W Holandii po testach zostały dopuszczone kilka lat temu do ruchu. Przeciwnicy takich ciężarówek podkreślają, że ciężkie pojazdy zniszczą drogi. Problemem jednak nie jest masa – ta nie musi być dużo wyższa od obecnego limitu: brakuje pojemności przestrzeni ładunkowej. Po zwiększeniu pojemności nadwozi zniknie z dróg część ciężarówek, będzie także mniej wypadków i zmniejszy się emisja CO2. Jednak widząc opór przed takimi ciężarówkami, wątpię, czy zielona logistyka ma znaczenie dla partii zielonych.

Czy z powodu nadchodzących nowych wymogów ekologicznych ceny transportu będą szły w górę szybciej niż wskaźnik inflacji?

Ceny transportu będą rosły szybciej od inflacji nie tylko z powodu coraz droższego taboru lub nowych opłat za drogi. Zmieni się sposób robienia biznesu. Na koszty logistyki mają przede wszystkim wpływ zapasy, nie cena transportu. Z kolei sprawne zarządzanie zapasami wymaga sprawnych przewozów, które podlegają politycznym restrykcjom, i tu jest problem.